Un panel de politiques de premier rang, de patrons industriels
et de groupes de la société civile - le groupe de haut niveau CARS
21 - a été lancé l'année dernière pour simplifier la règlementation européenne
dans le secteur automobile et soutenir la compétitivité de l'industrie
sur le long terme.
Ce groupe, lancé par le commissaire
à l'entreprise Günter Verheugen, a défini une feuille de route sur dix ans, qui comprend
la conception à long terme de voitures roulant à l'hydrogène, sans émissions de
CO2 (voir Eur Activ, 12 déc. 2005). Cependant, les mesures législatives
destinées à réduire les émissions de CO2 et à améliorer l'efficacité énergétique
sur le court terme sont toujours en suspens en raison de l'opposition des
constructeurs automobiles.
Selon la dernière étude de la Commission publiée en août
2005, le marché automobile européen reste très isolé, les systèmes fiscaux
nationaux et les réglementations dans le domaine de l'environnement empêchant
des écarts de prix (voir Eur Activ, 1er août 2005).
"Nous
avons à tout prix besoin d'un marché intérieur, malheureusement nous n'en avons
pas aujourd'hui... car les législations fiscales, notamment dans le domaine
de l'environnement, divisent le marché européen en sous-marchés," a déclaré Jean-Martin Folz,
PDG de PSA Peugeot Citroën, lors d'une réunion de l'association des employeurs
européens, l'UNICE, le 17 octobre.
La segmentation
du marché empêche actuellement les constructeurs de profiter des économies d'échelle
créées par le marché intérieur européen, souligne M. Folz, ce qui concerne
également les technologies écologiques.
Etant
donnés les prix élevés du pétrole, réduire la consommation de carburant des voitures
est devenue une priorité pour l'UE. Cependant, le plan d'action sur l'efficacité
énergétique présenté par la Commission la semaine dernière n'oblige pas les constructeurs
automobiles à réduire les émissions de CO2, ce qui permettrait de réaliser des
économies d'énergie.
Plutôt qu'une obligation juridiquement
contraignante, la Commission a indiqué qu'elle proposerait une législation en
2007 afin de garantir que l'objectif de 120g de CO2/km est atteint [d'ici
2012] uniquement s'il apparaît que les engagements volontaires ne sont pas
respectés.
Le plan d'action propose par contre
d'harmoniser l'étiquetage relatif à l'efficacité énergétique à travers l'Europe pour
pousser les consommateurs à acheter des voitures propres. Un tel étiquetage
existe déjà en Autriche, en Belgique, au Danemark, en France, aux Pays-Bas,
en Espagne et au Royaume-Uni. Ces étiquettes sont conçues dans l'esprit de celles
qui figurent sur les appareils électroménagers, les frigidaires et les machines
à laver, dont les consommateurs sont déjà familiers.
Cependant,
de telles informations sont inutiles si les consommateurs ne sont pas prêts à
investir dans des modèles de voitures écologiques, souligne un document de la DG Environnement
de la Commission, qui fait référence à un rapport britannique de 2006.
"Alors que 83% des acheteurs de voitures se
déclarent préoccupés par l'environnement, seuls 3% indiquent que leur choix a
été influencé par le niveau d'émissions du véhicule," souligne le rapport.
Une
solution pour influencer le choix des consommateurs pourrait consister à mettre
en place des incitations fiscales. De tels systèmes existent déjà au Royaume-Uni,
en France et aux Pays-Bas, mais sont très différents. Ainsi, en France, une taxe
d'immatriculation de 380 euros est appliquée pour les véhicules dont les émissions
de CO2 dépassent 200 g/km, tandis que le système aux Pays-Bas prévoit une
réduction de 6 000 euros pour l'achat d'un véhicule hybride.
La
Commission a présenté, en juillet 2005, une proposition visant à harmoniser les
incitations fiscales pour l'achat de véhicules moins polluants, qui a récemment
reçu le soutien du Parlement. Cependant, cette proposition devrait faire l'objet d'un
veto en raison de la règle de l'unanimité qui prévaut au Conseil.
Dans
son rapport final, le groupe
de haut niveau CARS 21 a reconnu qu'une taxation harmonisée des véhicules
et des carburants selon le niveau d'émissions de CO2 était souhaitable. Cependant,
ce point a été contesté par le Royaume-Uni, qui estime que
la fiscalité doit rester une compétence exclusive des Etats membres. Les Irlandais
et les Hongrois seraient également opposés à une coopération
accrue dans ce domaine.
Selon le groupe, au sein duquel
les partons industriels sont très représentés, les acteurs concernés autres que
les constructeurs doivent également contribuer à réduire les émissions
de CO2. Il recommande entre autres d'influencer le comportement des conducteurs
(conduite écologique, indicateurs de changement des vitesses), de proposer des
information aux consommateurs et de prévenir les encombrements (contrôle
du trafic et systèmes de gestion).
L'harmonisation des
incitations fiscales en Europe a été vivement soutenue par l'ACEA,
l'association européenne des constructeurs automobiles, qui a indiqué
dans une déclaration qu'elle souhaiterait voir ce système étendu aux carburants alternatifs
comme l'éthanol et le biodiesel. "La fiscalité doit être neutre sur le plan technologique
et reliée de façon linéaire aux émissions de CO2," a-t-elle déclaré.
Cependant,
l'association souligne aussi les inconvénients d'une efficacité énergétique accrue
et prétend que la demande des consommateurs pour des véhicules plus grands
et les critères de pollution de l'air (par exemple sur l'oxyde d'azote, NOx)
augmentent les émissions de CO2.
Les moteurs diesel
sont particulièrement polluants, bien qu'ils maintiennent les émissions de CO2
à un niveau faible. L'ONG écologique Transport & Environment
souligne toutefois que l'échange entre le NOx et les émissions de CO2 peut être
évité grâce à de nouvelles technologies comme la réduction catalytique sélective.
Selon
T&E, cette technologie "permettrait de se rapprocher de l'objectif de 120
g/km pour les véhicules passagers, de proposer aux consommateurs des véhicules
diesel moins consommateurs de carburants et de réduire les importations de pétrole
de l'UE."
