Empêtré dans le dossier des vols de nuit, le gouvernement doit faire face à la demande de DHL d'accroître encore ses activités. Mais qui est donc DHL, premier employeur de l'aéroport de Bruxelles-National ? Reportage parmi les colis

Speed is essential ". Manifestement, tout le monde comprend l'anglais, au centre de tri de DHL, car personne ne se repose dans la cantine. A quelques mètres de l'affiche qui vante, sur ses murs, les vertus fondamentales de la vitesse, des centaines d'hommes et de femmes s'activent, comme en plein jour. Les horloges du bâtiment, fiché sur les terres de l'aéroport de Bruxelles-National, indiquent pourtant qu'il est 1 heure du matin. Dans cette fourmilière, c'est l'heure de pointe. A l'extérieur, des dizaines de camions viennent vider leurs entrailles des conteneurs qu'ils ont transportés. Chaque nuit, il en vient près de 300. Ils assurent l'acheminement des colis vers Bruxelles, au départ de toutes les villes distantes de moins de 500 kilomètres de la capitale. A quelques pas d'une friterie plantée aux abords des aires de déchargement - " Son exploitant aura fait fortune d'ici à trois ans ", assure Xavier Lesenne, chargé de la communication chez DHL -, les conteneurs, sortis des avions ou des camions, sont dirigés vers le bâtiment 3. Ou vers le " 2 ", dans le cas des gros colis (plus de 1 mètre de hauteur ou de plus de 25 kilos), de produits dangereux (médicaments, substances chimiques, etc.) ou des envois fragiles. Dans ce hall 2, des dizaines d'élévateurs circulent presque sans bruit au milieu des palettes chargées d'envois, déjà traités et prêts à repartir. Suspendus au plafond, des calicots rappellent régulièrement à leurs conducteurs de rouler lentement. Outre la vitesse, la sécurité aussi est essentielle, ici. Au total, 1 000 tonnes d'envois, venus du monde entier, transitent chaque nuit par le centre de tri bruxellois. Un volume qui n'a cessé de croître, depuis 1985, quand DHL a installé à Bruxelles sa plaque tournante (hub) européenne. Ces trois dernières années, la croissance du volume a toutefois quelque peu ralenti, se limitant à 3 % l'an, au maximum.

Quand l'aube se lèvera sur la ville, tous les paquets devront, normalement, avoir repris leur voyage pour être remis en mains propres à leurs destinataires dans les délais impartis. Avant 9 heures pour certains, avant 12 heures pour d'autres, en fonction de la demande des clients et du prix qu'ils ont consenti à payer. Ceux-ci peuvent d'ailleurs suivre, sur Internet, la progression de leur envoi jusqu'à la fin de son voyage. Dans 95 % des cas, les envois de DHL ne souffrent aucun retard. Dans le cas contraire, si sa responsabilité est engagée, l'entreprise dédommage financièrement les expéditeurs lésés. " Cela représente un montant minime par rapport à notre chiffre d'affaires ", glisse Xavier de Buck, directeur commercial de la société, sans en dire davantage.

Depuis deux heures, de gigantesques bandes roulantes poussent leurs cris stridents entre les murs du bâtiment 3. Les deux premières sont les plus rapides. Des hommes de tous âges y déchargent les conteneurs : la bande du dessus accueille les documents, celle du dessous, les colis, jetés sans guère de ménagement. Il est vrai que les plus lourds d'entre eux pèsent près de 25 kilos et qu'ils sont, théoriquement, emballés pour résister aux chocs. Au pire, les dépanneurs du département repackaging (réemballage) interviendront pour leur assurer une fin de voyage sans encombre.

Boîtes, enveloppes et sacs portent tous une étiquette, incompréhensible pour les néophytes mais limpide pour le personnel du centre de tri. Des initiales inscrites en lettres capitales y indiquent la destination finale de l'envoi : SYD pour la ville de Sydney, KUL pour Kuala Lumpur, NKC pour Nouakchott ou CDG pour le site parisien Charles de Gaulle. Chaque membre du personnel se doit donc de maîtriser les abréviations de 1 000 destinations dans le monde. " Speed is essential "...

Dans leur petit bureau, qui surplombe l'ensemble des installations, les contrôleurs veillent d'ailleurs au grain. Les dizaines de caméras installées le long des 7 kilomètres de tapis roulants leur permettent de repérer en un clin d'oeil la moindre panne ou le moindre embouteillage de colis, bloqués dans un virage du circuit. Ce sont eux, aussi, qui arrêtent la chaîne en cas de problème, qui règlent sa vitesse et répartissent le plus judicieusement possible les ouvriers disponibles entre les différents postes pour acheminer au plus vite les colis en attente. Par heure, quelque 80 000 envois sont traités tout au long de cette gigantesque chenille.

Au fil de leur parcours, qui n'excédera guère dix minutes entre leur déchargement à Bruxelles et leur réembarquement dans un conteneur à destination de l'un ou l'autre point du monde, les colis acheminés par DHL passeront successivement par 4 opérations de classement, de plus en plus précises. Les 40 000 documents traités chaque nuit font, quant à eux, l'objet d'un tri presque totalement automatisé. Et les formalités douanières ? Elles ont été effectuées au préalable. Les informations relatives au contenu et au poids de chaque colis sont, en effet, transmises à Bruxelles avant même que les envois n'aient été embarqués à bord de leur avion ou de leur camion de départ.

Sur le tarmac qui jouxte le bâtiment 3, plusieurs avions attendent d'être chargés. Chaque nuit, une vingtaine d'appareils s'envolent vers les quatre coins du monde. Leur taux de remplissage est maximal. Il arrive d'ailleurs que DHL loue de l'espace sur d'autres appareils ou propose ses propres avions à d'autres compagnies, comme British Airways, par exemple, pour acheminer leur fret vers sa destination finale. Sur les 21 000 mouvements de nuit enregistrés chaque année à l'aéroport de Bruxelles-National, 16 000 sont le fait de DHL.

Ces vols nocturnes coûtent pourtant plus cher à ceux qui les organisent, en raison de la surprime due au personnel pour le travail effectué de nuit et du prix des droits d'atterrissage et de décollage, plus élevés que ceux de jour, réclamés par Biac, la société qui gère l'aéroport. " Nous ne pouvons pas assurer ce travail autrement que la nuit, explique Xavier de Buck. Car nos clients demandent que le temps de livraison de leurs colis soit réduit au minimum. Ils nous les déposent donc en fin de journée et attendent de nous qu'ils soient livrés le lendemain matin. Cela leur permet de gérer leurs stocks au plus juste. " Les 240 pilotes attachés au site bruxellois - le plus important de DHL en Europe et le deuxième du monde, après Cincinnati, aux Etats-Unis - suivent d'ailleurs la même logique, qui veut que le temps soit précieux, au-delà de tout.

Trio génial
En lançant leur petit service d'expédition express entre San Francisco et Honolulu, en 1969, Adrian Dalsey, Larry Hillblom et Robert Lynn, qui ont associé les initiales de leurs patronymes pour baptiser leur projet, n'auraient sans doute pas osé en rêver : trente-cinq ans plus tard, leur messagerie est devenue le premier transporteur du monde, au grand dam de ses rivaux américains UPS ou Fedex.

En Belgique, DHL contrôle 45 % du marché et occupe 6 500 personnes. Quelque 2 000 d'entre elles travaillent au centre de tri de Bruxelles-National, ouvriers et employés confondus, et 700 autres dépendent de la filiale aviation (EAT). DHL est d'ailleurs le premier employeur de l'aéroport. Au centre de tri, nul ne chôme, de toute évidence, et les heures supplémentaires ne sont pas rares. Le travail requiert d'évidentes qualités physiques, vérifiées avant l'embauche. " Les accidents du travail sont fréquents, surtout sur la piste, assure un cadre. Il suffit d'une lourde caisse qui tombe sur un pied ou d'un élévateur roulant à trop vive allure qui bascule. " La direction de l'entreprise assure néanmoins que de tels accidents surviennent de moins en moins.

" Le travail de nuit est de toute façon difficile, résume Xavier Lessenne. La rotation de notre personnel (1,7 % en 2003) est d'ailleurs supérieure à celle que l'on observe dans l'emploi de jour. La quasi-totalité choisissent néanmoins délibérément ce type d'emploi pour des raisons financières et d'organisation familiale. " Si, globalement, 55 % du personnel de DHL travaille à temps partiel, 80 % des ouvriers du centre de tri sont dans le cas. Prestant, en moyenne, de 4 à 6 heures par nuit, ils sont monopolisés de 23 heures à 3 ou 5 heures. Après s'être reposés, les parents - on trouve 30 % de femmes parmi le personnel du centre de tri - sont donc en mesure de s'occuper de leurs enfants lorsqu'ils rentrent de l'école. " Globalement, ce type d'emploi satisfait la majorité de ces travailleurs peu qualifiés ", affirme un syndicaliste. Nombre d'entre eux ne cachent d'ailleurs pas qu'ils aiment l'atmosphère particulière qui caractérise le travail de nuit, en perpétuel décalage. " C'est une faune à part ", résume l'un d'eux.

Des salaires intéressants
DHL a, en outre, la réputation de bien payer ses troupes. " Il y a quelques années, bien des ouvriers de la Sabena cherchaient à y être engagés parce que le travail, certes plus dur, était mieux rémunéré", explique un habitué du bâtiment 3. Il est vrai que le travail de nuit génère d'office une surprime de 20 %, et le travail du dimanche, un doublement du salaire de base. Un ouvrier qui travaille 6 heures par nuit gagne quelque 1 300 euros net par mois. Un salaire certes mérité mais supérieur à ce que l'on offre dans d'autres secteurs d'activité, pour un travail non qualifié. Les travailleurs du dimanche, parmi lesquels de nombreux étudiants, qui prestent 6 heures à la fin de chaque semaine, donc 24 heures par mois, sont gratifiés de 500 euros à la fin du mois. Quant aux superviseurs, actifs onze heures d'affilée, le samedi et le dimanche, ils bénéficient, quant à eux, d'un salaire mensuel net de quelque 1500 euros.

Bientôt l'aube, sur le site de DHL. Les colis se font moins nombreux sur les tapis roulants et les avions, plus rares sur le tarmac. " Notre journée commence quand celle des autres s'arrête ", explique la vidéo de présentation de l'entreprise. Et inversement.

Laurence van Ruymbeke