Le plan Anciaux de dispersion des nuisances sonores autour de Bruxelles-National menace de provoquer une crise au gouvernement fédéral. Le ministre de la Mobilité a ordonné, en solo, la mise en service de nouvelles routes aériennes pour janvier 2004. Voici sept clés pour comprendre les enjeux politiques, communautaires et environnementaux d'un dossier explosif

L'arc-en-ciel a viré au violet en juillet dernier, mais le ciel reste à l'orage autour de Zaventem. Avant même son entrée en vigueur, le plan de Bert Anciaux (SP.A-Spirit) destiné à répartir les nuisances sonores autour de l'aéroport national provoque d'intenses turbulences au sein du gouvernement. Il mécontente aussi les habitants des communes survolées. Des pétitions contre les projets du ministre fédéral de la Mobilité circulent à Bruxelles et en périphérie. Des affiches " Dispersion ? C'est non ! " ou " Plan Anciaux = Bruxelles K.O. "... fleurissent aux fenêtres. Des associations environnementales unissent leurs forces et des riverains incommodés par le bruit des avions clament de plus en plus fort leur exaspération et leurs craintes pour l'avenir.

1. Une bombe politique

Dès la présentation du plan, le 30 septembre, les partis bruxellois d'opposition et les comités de riverains ont tiré à boulets rouges sur son auteur. Puis, le week-end dernier, de grosses pointures de la majorité sont sorties du bois pour dire tout le mal qu'elles pensent des intentions de Bert Anciaux. Le ministre bruxellois de l'Environnement, Didier Gosuin (MR), et le député-bourgmestre Charles Piqué (PS) se disent prêts à réclamer la démission du ministre de la Mobilité, " s'il tente de faire appliquer sans concertation son plan sur les vols au-dessus de la capitale ". Libéraux et socialistes francophones estiment que l' " action unilatérale " d'Anciaux viole la déclaration gouvernementale, qui prévoyait la réalisation préalable d'un cadastre du bruit, commune par commune et quartier par quartier, afin de mesurer les nuisances réellement subies par les habitants.

Le ministre va néanmoins de l'avant : on vient d'apprendre qu'à l'insu du gouvernement fédéral et des Régions, il a ordonné à Belgocontrol (l'organisme de surveillance de l'espace aérien belge), par un courrier du 16 octobre, de mettre en oeuvre, pour le 22 janvier 2004, la première partie de son plan de dispersion. Plusieurs routes de décollage de nuit et de jour sont ainsi programmées. Il laisse entendre que " tout le monde est d'accord " pour l'instauration de nouveaux couloirs aériens au-dessus de l'Oostrand, la périphérie Est de la capitale. Au sein des associations de riverains, c'est la stupéfaction.

" Ce sera un dossier très sensible et très difficile ", prévoyaient en choeur, dès l'été dernier, les deux ténors francophones de la coalition violette, Laurette Onkelinx (PS) et Louis Michel (MR), lors d'une confrontation organisée par Le Vif/L'Express (5 septembre 2003). " C'est même, avec le débat sur le droit de vote pour les ressortissants non européens, l'un des dossiers les plus brûlants pour la nouvelle majorité", estime aujourd'hui un parlementaire libéral...


2. Relents communautaires

La problématique des vols de nuit au départ de Bruxelles-National avait déjà empoisonné toute la législature précédente. Avant même les élections du printemps dernier, on pouvait prévoir que le contentieux sur le survol de la capitale et de sa périphérie, dossier non dénué de relents communautaires, allait troubler l'existence de la future majorité (voir Le Vif/L'Express du 9 mai 2003). D'autant que la Flandre avait alors annoncé la couleur : le portefeuille très exposé et très stratégique des Transports, détenu par l'Ecolo Isabelle Durant sous Verhofstadt I, ne devait plus tomber dans des mains francophones. Anciaux, ex-figure de proue de la Volksunie, a hérité du ministère, à charge pour lui de finaliser un plan de dispersion du bruit prévu dans l'accord gouvernemental du 10 juillet dernier. Un mois plus tôt, la cour d'appel de Bruxelles avait, en effet, rendu un arrêt qui impose une répartition équitable des nuisances.

Résultat : un plan de dispersion " objectif ", " neutre " et " sans émotion ", affirme le ministre de la Mobilité. Il transvase néanmoins sur Bruxelles et sur la périphérie sud-est, majoritairement francophones (dont deux communes à facilités), une grande part des nuisances localisées, jusqu'ici, sur quelques communes de la périphérie Nord, à forte population néerlandophone.


3. Les arguments du ministre

Défini par un groupe d'experts de la Biac (la société gestionnaire de l'aéroport), de Belgocontrol et de la Direction générale des transports aériens, le plan d'action repose, selon le ministre, sur une utilisation rationnelle de toutes les pistes de Zaventem. Six zones seront survolées pendant la nuit et cinq durant le jour. L'option retenue prévoit 33 % de dispersion de plus par rapport à la situation actuelle. Mais le plan ne tient pas compte de la densité de population survolée (beaucoup plus élevée à Bruxelles qu'en périphérie Nord). Anciaux l'admet, mais dit se conformer à l'arrêt de la cour d'appel : " Les juges estiment que la densité de population n'est pas un élément important ", affirme le ministre. " En réalité, la cour ne s'est pas prononcée sur des solutions techniques et elle n'a pas imposé de ne plus tenir compte du critère de densité de population, réplique un spécialiste du dossier. Anciaux interprète l'arrêt à sa façon. "

Le ministre prévoit aussi, dès le début 2004, une douzaine de nouvelles routes aériennes. Il entend, par ailleurs, diminuer le bruit en imposant aux avions des procédures plus strictes : l'angle de décollage minimal requis passerait de 4 à 7 % et les pilotes devraient monter à 4 000 pieds, au lieu de 3 200, avant de voler à l'horizontale. " Mon approche constitue un équilibre nouveau, durable et équitable entre l'homme et l'économie ", assure le ministre. " Il répond autant que possible aux aspirations des riverains : pouvoir bénéficier d'un sommeil réparateur, d'une période de calme au jardin et d'une maison stable (sic). " Ces phrases, qui figurent dans le préambule de son plan, font sourire ou grincer des dents en région bruxelloise et en périphérie.

Le plan Anciaux peut être consulté sur le site www.plandedispersion.be. " Ce n'est pas le site de son administration, mais un site politique, enregistré au nom d'un membre de Spirit, le parti du ministre de la Mobilité", s'étonne l'Union belge contre les nuisances des avions (UBCNA).


4. Les effets réels du plan Anciaux

Le jour. Deux nouvelles routes traverseront tout Bruxelles d'est en ouest. La première est la réactivation, en semaine, de la célèbre route " Chabert " (qui, de 1974 à 2001, survolait la capitale le week-end). En effet, à partir du 22 janvier 2004, 15 % des décollages, retirés du Noordrand (Grimbergen, Meise, Vilvorde...) et de Neder-over-Heembeek, seront replacés sur l'axe Haren-Anderlecht. En outre, à partir du 18 mars 2004, un couloir passera au-dessus de la gare de Schaerbeek, de Laeken et du Heysel. Cette route, dite " Royale ", en remplace une autre qui survolait le Brabant flamand. Soit 20 % de décollages de jour en plus pour la capitale. " Ces deux routes représentent quelque 43 000 vols de plus par an pour Bruxelles ", déplore le député François-Xavier de Donnea (MR). Leur mise en service nécessite toutefois un accord gouvernemental, afin de modifier la législation, qui interdit le survol du plateau du Heysel et du domaine royal de Laeken.

La région la plus pénalisée par le plan Anciaux semble bien être l'Oostrand (Wezembeek-Oppem, Kraainem, Tervuren, Sterrebeek...) et le sud-est de Bruxelles (Woluwe-Saint-Pierre, Auderghem...). Déjà survolées par une partie du trafic en semaine, ces communes recevront, en plus, la totalité des atterrissages (250) le samedi et tous les décollages (300) le dimanche. Le plan prévoit, en effet, l'utilisation permanente de la diagonale 02/20, piste courte et dangereuse, empruntée jusqu'ici uniquement par grand vent du nord. " Anciaux fait de la 02/20, seule route qui survole, à très basse altitude, des quartiers densément peuplés, une piste comme une autre, constate un pilote. Il ne tient pas compte du vent, au mépris de la sécurité du trafic aérien. "

La nuit. Là aussi, les changements sont lourds de conséquences. Quatre nuits par semaine, la moitié des décollages se feront par la piste 25 (et prendront soit la direction du Noordrand, soit celle de Bruxelles, par la route du Canal, dite route " Onkelinx ", inaugurée cette année, et par la route " du Heysel ", positionnée actuellement plus au nord, en Brabant flamand) et l'autre moitié des décollages se feront par la piste 20, vers l'Oostrand. Mais, les nuits du lundi, du vendredi et du samedi, l'Oostrand et le sud-est de Bruxelles hériteront de la totalité du trafic, soit en atterrissage, soit en décollage.


5. La résistance s'organise

Plusieurs comités de défense des riverains de l'aéroport national, regroupés sous le slogan " Non au plan Anciaux ", organisent une campagne d'information et des pétitions dans les communes survolées. Ils estiment que le ministre cherche surtout à" soulager son terroir électoral de Neder-over-Heembeek, en faisant perdre 75 % des vols de jour au Noordrand " (qui voit les décollages de jour tomber de 47 % à 12 %). En revanche, les avions seront plus nombreux au-dessus de la capitale et les habitants de la périphérie sud-est seront les seuls à n'avoir aucune période de tranquillité, signalent ces associations. De jour comme de nuit, au départ ou en direction de pistes différentes (la 02, la 20, la 25), des avions sont envoyés sur Sterrebeek, Kraainem, Wezembeek-Oppem, Tervuren ou encore l'est de Woluwe-Saint-Pierre...

Pour le chef de groupe Ecolo au parlement bruxellois, Christos Doulkeridis, Anciaux a conçu un " plan embrouille ", qui n'organise pas la dispersion " de manière équitable ". En matière de sécurité, ajoute-t-il, " un plan qui vise à multiplier les trajectoires au-dessus d'une grande agglomération urbaine, région la plus densément peuplée du pays, est totalement irresponsable ". Sa collègue Isabelle Durant, l'ex-ministre Ecolo des Transports, considère le texte de son successeur comme " un plan de développement de l'aéroport, élaboré par ses prestataires ".

6. De la concentration à la dispersion

Pourquoi aujourd'hui de telles crispations ? Après une décennie au moins d'inaction des autorités fédérales, la ministre Durant avait décidé, fin 1999, de prendre des mesures face à l'extraordinaire développement de Bruxelles-National, aéroport ultrasensible, car collé à la capitale. En février 2000, un accord global destiné à éliminer les avions les plus bruyants était arraché au forceps. Deux ans plus tard, le principe de la concentration des vols au-dessus de zones de la périphérie Nord moins densément peuplées que l'agglomération bruxelloise était adopté. Cet accord, ratifié par le pouvoir fédéral, la Flandre et Bruxelles, devait permettre de diminuer de moitié le nombre de victimes des nuisances sonores et comportait un programme d'isolation acoustique dans les quartiers du Noordrand encore survolés.

Cette logique de concentration va toutefois voler en éclats sous l'effet du lobbying intense d'un groupe de pression de la périphérie Nord, Daedalus, noyauté par le Vlaams Blok et le CD&V. Plusieurs personnalités politiques flamandes soutiennent la cause du Noordrand. Le 24 janvier 2003, le Premier ministre, s'inquiétant du score du VLD aux législatives de mai 2003, impose alors, avec l'aval de Louis Michel (MR), un saupoudrage des nuisances sur Bruxelles et la périphérie.

Au printemps dernier, le bras de fer entre Guy Verhofstadt et Isabelle Durant se durcit à propos de la mise en service d'un nouveau couloir nocturne au-dessus de la capitale. La Flandre accuse la ministre Ecolo de traîner les pieds, de chercher à remettre en cause une partie de l'accord gouvernemental du 24 janvier. Affaiblie par les manoeuvres du MR, lâchée par Agalev et les socialistes, Durant démissionne début mai. Ses attributions sont confiées, jusqu'à l'installation du nouveau gouvernement, à Laurette Onkelinx (PS), qui rendra opérationnel le nouveau tracé bruxellois (la " route du canal "), aussitôt baptisé" route Onkelinx ", au grand dam de la ministre socialiste.

" On se rend compte aujourd'hui qu'en bouleversant les procédures de décollage et d'atterrissage on a créé la confusion la plus totale ", remarque un expert en aéronautique. Pour autant, dès son arrivée au ministère de la Mobilité, Bert Anciaux donne un nouvel élan à la politique de dispersion des routes aériennes. " Certaines dispositions sont déjà entrées en application, sans confirmation de la part du Conseil des ministres ", relèvent Jacques Vandenhaute et François van Hoobrouck, bourgmestres MR de Woluwe-Saint-Pierre et de Wezembeek-Oppem. De fait, le 23 juillet, dix jours après son entrée en fonctions, Anciaux transfère vers l'est de Bruxelles des départs de nuit qui traversaient le Noordrand. Le 2 octobre, deux vols par nuit envoyés jusque-là sur Grimbergen et Wemmel sont " rabaissés " vers le Ring et traversent désormais, vers 3 h 30 du matin, Laeken, Jette et Berchem-Sainte-Agathe. Quant à la " route Onkelinx ", elle s'avère plus fréquentée que prévu, mais il faudra attendre la fin de l'hiver pour déterminer dans quelle proportion la moyenne annuelle estimée de 3,2 avions par nuit est dépassée.


7. Turbulences majeures en vue

Face au tir de barrage contre son plan, Bert Anciaux se dit prêt à y apporter des " améliorations ", et notamment " un système de compensation " pour l'Oostrand. Mais le ministre fédéral fait savoir que, dès le 15 novembre, il connaîtra les résultats d'un " deuxième cadastre " des bruits. " Ce ne sera qu'un exercice en chambre de plus ", prévient Didier Gosuin, le ministre bruxellois de l'Environnement. " La déclaration gouvernementale prévoit la réalisation d'un cadastre au départ de mesures collectées sur le terrain, reconnaît Philippe Touwaide, le médiateur de l'aéroport. Or il n'y a pas de sonomètre sur le territoire de Kraainem et de Wezembeek-Oppem et on en compte deux seulement à Bruxelles. " Gosuin envisage des recours au Conseil d'Etat et à la Commission européenne, car la législation communautaire impose une étude d'incidence et une cartographie du bruit avant tout plan de dispersion.

De leur côté, les partis francophones de la majorité insistent sur le fait que c'est au gouvernement fédéral de définir, collégialement, les zones sujettes à répartition équitable des nuisances. Mais Anciaux veut un accord définitif pour la fin novembre. Il a même déjà ordonné à Belgocontrol de publier de nouvelles procédures. Le ministre fait également savoir que les routes survolant la périphérie Est seront opérationnelles en janvier 2004, et le reste du plan en mars. " La matière est de ma compétence et je ne suis pas contraint de passer par le Conseil des ministres ", rappelle-t-il. C'est exact. Mais Anciaux sait aussi qu'en agissant en solitaire et en s'écartant du contenu de l'accord gouvernemental il provoquera une crise majeure au sein de la majorité et il risque bien de se saborder. Est-ce là son intention ?

Olivier Rogeau

Documentation