Un article de RACHEL CRIVELLARO mis en ligne sur lalibre.be


ÉCLAIRAGE

L'aéroport de Bruxelles-National présente-t-il des caractéristiques qui excluraient de facto toutes opportunités de développement? En tout cas, sa localisation géographique n'a en soit rien d'exceptionnel. D'autres aéroports de part le monde sont situés près de zones densément peuplées, voire carrément dans une agglomération urbaine, comme à Lisbonne, par exemple.

Par ailleurs, Bruxelles n'est pas la seule ville qui soit survolée lors d'atterrissages ou de décollages, c'est le cas à New York ou encore à Londres où il n'est pas rare que des avions opèrent des virages à 360° au-dessus de la capitale britannique. Le problème des nuisances sonores engendrées par l'activité aéroportuaire n'est donc pas le triste apanage des Bruxellois. Si différence il y a, elle se manifeste principalement dans la gestion et la politique aéroportuaire de ces dernières années. En jouant notamment sur la coexistence de deux plates-formes. A Paris, où le survol de la ville est interdit, l'aéroport d'Orly observe un couvre-feu nocturne, mais pas celui de Roissy-CDG.

A Milan, l'aéroport de Malpensa a été érigé en dehors de la ville, à la fois pour soulager celui de Linate très proche de la capitale lombarde mais aussi pour gérer les vols de nuit. Ce qui fait dire à de nombreux experts que c'est il y a plus de 20 ans qu'il aurait fallu penser à ouvrir un deuxième aéroport international en Belgique. D'autant plus, selon ces mêmes experts, que l'aéroport de Bruxelles-National disposerait d'une configuration «sub-optimale» pour une réelle stratégie de hub. Autrement dit, le nombre et la disposition de pistes ne permettraient pas des décollages et des atterrissages en même temps.

Si le scénario d'un deuxième aéroport a souvent été évoqué et même étudié -les bases de Beauvechain ou de Chièvres ont un temps tenu la corde-, il est resté dans les limbes. Reste que le gouvernement Ver- hofstadt est aujourd'hui au pied du mur qui doit répondre à la société de courrier-express DHL sur son souhait de développer ses activités à Bruxelles-National. Or, en dehors d'une deuxième plate-forme aéroportuaire, la conciliation entre impératifs économiques et soucis de santé publique relève de la quadrature du cercle. Il est certes possible d'augmenter le volume de fret transporté -comme le souhaite DHL- sans toucher au nombre de vols moyennant des avions plus gros mais aussi moins bruyants. Or, les experts sont unanimes pour qualifier les avions de la nouvelle génération comme «moins bruyants plutôt que plus silencieux».

L'économie en décibels sonores serait, en effet, très relative au même titre que celle qu'engendreraient certaines procédures particulières de décollage. Bref, l'avion muet n'existe pas encore. Quant à une dispersion stratégique de vols qui éviteraient les zones densément peuplées, elle paraît certes une solution évidente mais toute aussi aléatoire tant les trajectoires qu'empruntent les avions doivent répondre à des normes techniques et de sécurité.

D'aucuns évoquent encore une attribution supplémentaire de vols à la société de courrier express au détriment d'autres opérateurs nocturnes. Formellement cela reste possible, mais les compagnies charters et cargo ont déjà annoncé qu'il n'en était pas question. Bref, la solution technique parfaite n'existe pas.

La balle se trouve dans le camp politique et -à cet égard- la situation de l'aéroport de Zaventem est vraiment unique au monde.

Pour autant l'avenir de Bruxelles-National est-il sérieusement compromis si DHL s'envole vers d'autres cieux? Dans l'immédiat, il ne s'agirait pas d'un coup fatal mais cela nuirait très clairement à l'attractivité de Biac -le gestionnaire de l'aéroport- en plein processus de privatisation.