Vous nous demandez dans des délais très courts de porter un jugement sur une Loi qui risque de bétonner notre avenir environnemental pour des décennies, au moment où vous vous apprêtez à avaliser un mauvais Plan de Dispersion conçu dans la précipitation par Bert Anciaux :
- le plan de dispersion de Bert Anciaux était provisoire
- il s’agissait d’une décision à ré-évaluer
- après évaluation sur base d’un cadastre du bruit
- la décision de justice imposant le Plan de Dispersion ayant été annulée par la Cour de Cassation

Le Plan de Dispersion actuellement en vigueur, modifié suite à diverses décisions de justice, n’apporte aucune solution durable, que du contraire. Ce Plan monopolise les nuisances sur Diegem/Haren ( le Petit Noordrand ) et pas du tout sur le Grand Noordrand de Grimbergen, Strombeek, Meise et Wemmel.

Bruxelles et sa périphérie sont largement survolées, tout comme l’Oostkant de Kortenberg, d’Evere à Schaerbeek, en passant par Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre, Kraainem et Wezembeek-Oppem.

La zone 3 de l’Oostrand ne bénéficie PAS de nombreuses périodes de non-survol comme le Noordrand.

Le Noordrand n’est PAS survolé pendant 3 nuits et demies chaque semaine, ainsi que du samedi 23 heures au dimanche 15 heures NON-STOP ainsi qu’à chaque utilisation des pistes 02 à l’atterrissage et 02 et 07 au décollage.

Le Noordrand n’est JAMAIS survolé par des atterrissages.

Les décollages sont éclatés sur 4 couloirs différents dans le Noordrand, alors que dans l’Oostrand, le même nombre de décollages est TOTALEMENT concentré sur un et un seul couloir jusqu’à la balise d’Huldenberg.

De plus, le week-end, le Noordrand n’est survolé que par 30 % des décollages de la piste 25 droite, soit 10 % sur la route Nicky, 10 % sur la route Helen et 10 % sur la route Denut, alors que 70 % des décollages vont sur Bruxelles ( routes Chièvres et Huldenberg ) et donc 50 % des décollages de la piste 25 droite volent TOTALEMENT concentrés au-dessus de l’Oostrand jusqu’à la balise d’Huldenberg.

De plus, l’Oostrand, non content de subir les décollages de la piste 25 Droite, reçoit aussi les décollages de la piste 25 Gauche durant la nuit de samedi à dimanche, MAIS aussi les décollages de la piste 20 chaque dimanche de 06 à 17 heures, AINSI que la nuit de dimanche à lundi, la nuit de mardi à mercredi, la nuit de jeudi à vendredi ainsi que du lundi 23 heures au mardi 03 heures et du vendredi 23 heures au samedi 03 heures.

A chaque utilisation pour cause de vent de la piste d’atterrissage 02, ce sont TOUS les atterrissages qui arrivent par l’Oostrand sur le seul et unique couloir CONCENTRE totalement d’atterrissages, avec plus de 350 atterrissages de jour entre 06 et 23 heures et 50 atterrissages de nuit souvent concentrés entre 23 heures et 01 heure du matin, au moment où tout le monde aimerait pouvoir dormir en tranquillité.

Divers jugements ont condamné l’Etat belge et le Ministre Landuyt, et ne sont toujours pas strictement respecté :
- interdiction d’utilisation excessive, abusive et illicite de la piste d’atterrissage 02, Cour d’Appel de Bruxelles du 17 mars 2005
- 3 arrêts du Conseil d’Etat interdisant l’utilisation de la piste de décollage 20 le samedi après-midi et samedi soir

De plus, toute la philosophie du Plan de Dispersion est basée sur une fausse affirmation, qui dès le départ a induit en erreur tous les politiques et dont la responsabilité revient à Monsieur Erik Vannuffel, Directeur-Général de l’Administration de l’Aéronautique belge ( D.G.T.A. ) et qui a présidé, durant l’été 2003, aux travaux du groupe de travail BRU-NORR :
- Toute l’étude BRU-NORR affirme que la zone 3 de l’Oostrand n’est pas survolée en semaine
- L’étude BRU-NORR ne comptabilise que les survols immédiats en sortie de piste, mais alors pourquoi tient-on compte de ces survols loin des pistes pour le Noordrand mais pas pour l’Oostrand
- BRU-NORR ne prend pas en compte les 50 % de décollages qui virent en sortie de piste 25 Droite vers la gauche sur un couloir unique de décollage CONCENTRE au-dessus de Bruxelles et de l’Oostrand vers la balise d’Huldenberg
- Comme la zone 3 est libre de tout survol la journée, par conséquent la dispersion doit s’effectuer la nuit et les week-ends selon l’étude « BRU-NORR »
- L’affirmation que la zone 3 est libre la semaine est un ENORME mensonge de BRU-NORR, d’autant que la zone 3 est survolée par la MOITIE des décollages de jour et de semaine de la piste 25, et si la 25 n’est pas ouverte pour cause de vent, ce sont tous les atterrissages sur la 02 qui survolent la zone 3 de l’Oostrand
- On voit bien quel est le GIGANTESQUE mensonge du groupe de travail BRU-NORR qui a induit tout le Gouvernement en erreur, et qui sur base d’une affirmation mensongère a mis en service un Plan de Dispersion tronqué dès le départ, Plan devenu un vrai PLAN DE CONCENTRATION mais UNIQUEMENT sur le seul Oostrand, de jour comme de nuit, par une addition des mouvements des pistes 02 + 20 + 25 R + 25 L !
- Tout et rien que pour l’Oostrand, de jour comme de nuit
- Nous sommes survolés en permanence de jour soit 119 heures sur 119 de jour
- La nuit nous bénéficions de 13 heures sur 49 de non-survol, mais nous somme encore survolés pendant 36 heures sur 49
- Au total l’Oostrand est donc survolée AU MINIMUM pendant 155 heures sur les 168 heures que compte une semaine, soit AU MOINS pendant 92 % du temps
- AU MOINS pendant 92 % du temps, car quand la piste 02 est mise en service, l’Oostrand est survolée à 100 %

Nous disons NON au projet de Loi sur les procédures de vol car :
- La dispersion est un leurre qui ne vise qu’à augmenter la capacité aéroportuaire de l’aéroport dans les prochaines années
- Le Plan de Dispersion ne passerait pas l’épreuve de la Loi qu’il aurait comme point de départ
- Les calculs de survol des zones sont faux et mensongers
- Tous les survols ne sont pas comptabilisés sur la zone 3 de l’Oostrand, il manque tous les décollages 25 R vers Huldenberg
- La cartographie du bruit n’existe pas et le réseau de sonomètres est totalement insuffisant
- Les jugements n’ont jamais imposé la dispersion
- Les normes de bruit environnementales bruxelloises ne sont pas du tout si sévères que vous le prétendez
- Les normes de bruit environnementales bruxelloises n’interdisent pas du tout le survol de Bruxelles et ne paralysent pas du tout l’activité aéroportuaire
- Les normes de bruit environnementales bruxelloises sont légales et constitutionnelles et sont inattaquables
- L’aéroport est arrivé à saturation environnementale
- L’aéroport doit être fermé la nuit
- Le niveau de trafic annuel doit être limité comme pour Orly
- Toute construction d’habitations privées autour de l’Aéroport devrait être TOTALEMENT interdite
- Aucun contrôle environnemental n’existe actuellement
- De très vieux avions cargos sont encore utilisés
- Un contrôle strict et sévère de BIAC, de BELGOCONTROL, des contrôleurs aériens, de l’AERONAUTIQUE et des compagnies aériennes doit être mis en place
- Le respect intégral de toutes les procédures aériennes doit être réglementé, contrôlé et poursuivi y compris pour BIAC que pour BELGOCONTROL

Vous ne voulez plus donner un chèque en blanc au Ministre des Transports pour modifier à sa guise toutes les routes et procédures aériennes, mais vous êtes prêts à « bétonner » dans une Loi, interdisant ainsi tous recours en justice, un plan de dispersion qui ne passerait même pas l’esprit de la Loi, qui est contesté de toutes parts en justice et qui fut lui-même le fruit d’un chèque en blanc total donné au Ministre Bert Anciaux.

De plus, votre projet est TRES MAL ficelé, et voici quelques remarques vous prouvant que c’est une MAUVAISE LOI qu’il ne faut surtout PAS voter :

Titre du projet : votre titre n’est pas correct grammaticalement, soit Loi relative à la fixation des procédures de vol. Ce serait la Loi qui fixe les procédures ? Non, ce que vous proposez est plutôt « le mode d’élaboration des procédures de vol ». Donc votre titre est incorrect d’autant que cette Loi ne s’appliquera qu’à Bruxelles-National !

Il est proposé de mieux libeller la Loi en « Projet de Loi relative au mode d’élaboration des procédures de vol à l’Aéroport de Bruxelles-National », ce qui donne une définition plus claire des buts poursuivis par cette proposition de Loi, puisque la proposition examine et décrit toutes les étapes à suivre dans l’élaboration des procédures de vol ( et non leur fixation, qui n’est pas un terme correct en français ) tout en précisant d’emblée dans le titre de la proposition que ce texte législatif ne concerne que le seul Aéroport de Bruxelles-National.

Article 2 :

Vous devez d’abord bien mettre en avant les impacts sur la santé à réduire au minimum comme objectif dans l’élaboration des procédures de vol.

Article 3 § 15 :

Ajout de la mention « heures locales », afin d’éviter la confusion puisque les procédures aéronautiques AIP parlent toujours d’heures « Zoulou » qui correspondent aux heures GMT + 1.

Article 3 § 16 :

Ajout de la mention « heures locales », afin d’éviter la confusion puisque les procédures aéronautiques AIP parlent toujours d’heures « Zoulou » qui correspondent aux heures GMT + 1.

Article 3 § 17 :

Ajout d’un nouvel article « 17° Nuit environnementale : la période entre 23.00 et 06.59 locales » , puisqu’il faut faire une distinction entre la fin de la nuit opérationnelle déterminant le type d’avions utilisables et les routes imposées, et la nuit environnementale qui définit les normes de bruit à ne pas transgresser.

Article 3 § 22 :

Une précision importante doit être apportée dans la définition des heures creuses soit « heures du jour en semaine » afin qu’une utilisation variée de pistes ne se fasse pas exclusivement pendant les périodes de repos la nuit ou le week-end.

Pourquoi ne disperser que la nuit et le week-end, soit uniquement pendant les périodes de repos, c’est là le scandale du Plan de Dispersion de Bert Anciaux, matraquage pendant les heures de repos.
Article 4 § 2 :

Les procédures de vol permanentes sont publiées en français et en néerlandais au Moniteur belge et en anglais dans les A.I.P. après leur approbation visée au paragraphe précédent. Ceci afin de rencontrer certaines remarques formulées par le Conseil d’Etat notamment concernant l’emploi des langues en matière administrative.

Article 6 § 2 :

Il est inadmissible que BIAC intervienne dans l’élaboration des procédures de vol, ce n’est pas la mission de la personne morale gérant un aéroport. BIAC ne doit pas s’occuper des procédures de vol.

Article 7 :

Le texte du projet donne le pouvoir de blocage du Ministre, d’autant que toutes les garanties scientifiques ont été données sur le processus indépendant d’élaboration des procédures sans arrière pensée politique, le Ministre DOIT accepter un projet de procédure établi sur une base scientifique et ne peut pas le refuser.

Article 8 § 1er :

L’étude de sécurité doit être élaborée, pour le compte du prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne par des experts indépendants, Belgocontrol ne peut être à la fois le contrôleur et le contrôlé. Qui va payer ces études ? Avec quel budget ? Dans quelles limites ? Belgocontrol n’est pas assez neutre que pour pouvoir effectuer objectivement en toute indépendance et neutralité absolue de telles études scientifiques.

De nombreux experts aéronautiques indépendants, compétents et surtout extérieurs à Belgocontrol existent, et c’est à eux d’élaborer en toute autonomie des études de sécurité sans intervention ni contrôle de la part de Belgocontrol.
Article 13 § 1er 2° :

Pour éviter tout écueil, il faut préciser encore plus le caractère spécial et exceptionnel des procédures de vol temporaires et des NOTAM, de ce fait est ajoutée la mention « leur durée doit être clairement établie lors de leur adoption », garantie pour que des procédures temporaires ne deviennent pas permanentes.

Article 13 § 2 :

L’intervention de la personne morale qui exploite l’aéroport, BIAC, doit également être supprimée, sa mission n’est pas d’intervenir dans le processus d’élaboration des procédures de vol temporaires.

Article 13 § 4 :

La diffusion des procédures de vol temporaires par NOTAM doit être étendue à une communication pro-active par Internet, pour ce faire est ajouté la mention « ainsi que sur le site internet du prestataire de services de contrôle de la circulation aérienne, avec mention des heures et dates précises de leur validité ». Une garantie supplémentaire de diffusion de l’information et de la limite de validité imposée aux procédures de vol temporaires.

Article 14 § 2 :

« Aucune justification ne peut être exigée de la part du commandant de bord, qui reste toujours responsable de la sécurité de son aéronef » ; il serait en effet inenvisageable que pour des raisons politiques, le commandant de bord devrait être amené à se justifier face à des personnes qui ne sont pas pilotes, qui n’ont ni son expérience et surtout ni sa responsabilité.

Le commandant de bord sait apprécier si les conditions météo lui permettent d’assurer en toute sécurité le respect intégral des procédures aériennes qui sont recommandées sans se justifier.

Article 16 § 2 :

Il importe de bien délimiter la définition des heures creuses du jour, en y ajoutant « pendant la semaine », pour qu’une utilisation variée de pistes différentes ou croisées n’intervienne pas pendant les journées de repos du week-end, en conservant la logique de raisonnement qui a prévalu lors de l’amendement proposé pour l’article 3 § 22.

Article 17 :

Elaborer simplement les procédures de vol en limitant l’impact du trafic aérien sur la santé de la population est un peu simpliste, pour cette raison il doit être ajouté en fin de paragraphe « et en veillant à ne pas survoler les zones les plus densément peuplées », car le risque lié au survol de zones densément peuplées ne doit pas être négligé pour des raisons évidentes de sécurité du trafic aérien.

Article 20 :

L’efficacité d’une cartographie sera sa consultation publique par le canal des moyens actuels de communication performants, dont l’internet. Pour ce faire, on ajoute « La cartographie du bruit doit être mise à la disposition du public et doit être consultable à tout moment sur internet ».

Article 21 :

L’aviation étant « l’ensemble des techniques et activités relatives à l’exploitation, la construction et l’utilisation des avions », il est impossible que des « moteurs d’aviation » puissent exister. Il faut donc lire moteurs d’avions.

Article 22 :

Imposer un respect des procédures aux seuls aéronefs et donc aux compagnies aériennes est un peu trop simpliste. Tant l’exploitant aéroportuaire BIAC, que le prestataire du contrôle aérien BELGOCONTROL que l’administration fédérale de l’aéronautique belge ( DGTA ) sont susceptibles à tout moment de commettre une faute, partant de l’adage que nul n’est parfait. Chacun devant prendre et assumer toutes ses responsabilités liées à l’exercice de sa fonction, il est tout à fait logique que l’étendue du respect des procédures doit être étendu à tous les acteurs impliqués, raison pour laquelle le texte est complété par « et de toute la réglementation par l’exploitant aéroportuaire, par le prestataire du contrôle aérien ainsi que de l’administration fédérale du transport aérien ( DGTA ) ».

Article 23 :

Il importe également dès lors de compléter l’article 23 sur le contenu du rapport établi par l’autorité de contrôle. L’autorité en charge de ce contrôle établit chaque année un rapport rendant compte des infractions constatées en matière de non-respect des procédures de vol, de restrictions opérationnelles de types d’avions, des limitations opérationnelles, de choix des pistes, des taux de montée, des altitudes de virage, des interdictions de vol, par les acteurs visés à l’article 22, et de la suite qu’elle y a donné.

Article 28 :

On ne peut jamais signer un chèque en blanc, il est important dès lors de savoir quelles seront les procédures applicables. Partir d’une feuille blanche n’étant pas la solution, il faut que les procédures de départ, modifiables par le dispositif prévu dans la Loi, soient des procédures qui n’aient jamais fait l’objet de contestations, qui soient conformes aux réglementations internationales, qui aient été validées au niveau de la sécurité et qui n’imposent aucune utilisation de pistes sans respect de leur différence physique et en tenant compte de l’orientation des vents dominants.

De ce fait, les procédures qui étaient en vigueur quant à l’utilisation des pistes au 31 décembre 1998 avant que la problématique ne soit examinée par divers Gouvernements, s’imposent comme une base de départ non contestée ni contestable. De même, les normes de vent qui ont été d’application, sans contestation ni incident de 1973 à 2003, et qui donc étaient en vigueur au 31 décembre 1998 doivent faire partie du cadre des procédures applicables de départ dans le cadre de la Loi.

Les routes aériennes en vigueur, à l’exception de quelques routes contestées comme la Pites 3 November, la Rousy 3 November et la Chièvres 7 Lima, tiennent compte des modifications de balises, de gestion de l’espace aérien et des autres modifications qui ont été opérées depuis 1999 ; de ce fait, les routes aériennes en vigueur au 1er mars 2006 sont une bonne base de départ.

Le texte proposé de ce nouvel article étant « Dès l’entrée en vigueur de la présente loi, les procédures de vol provisoirement applicables sont celles qui étaient en vigueur au 1er janvier 1999 à savoir le schéma d’utilisation des pistes et les normes de vent qui étaient en vigueur à Bruxelles-National au 1er janvier 1999, et les routes aériennes qui étaient en vigueur au 1er mars 2006 ».

CONCLUSION GENERALE

Ce projet est INACCEPTABLE, et nous vous demandons dès lors de le revoir intégralement sur base de nos propositions d’amendement, et si ces amendements sont acceptés, alors nous ré-examinerons notre point de vue, lequel actuellement EST et RESTE NEGATIF : NON AU PROJET DE LOI LANDUYT SUR LES PROCEDURES !

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