Bruxelles-National: Encore deux nouveaux incidents aériens à Zaventem ce dimanche, la coupe est pleine. Les riverains réclament la sécurité MAXIMALE
Non, Monsieur Tintin, il ne faut pas garder cela secret.
Un communiqué de presse de l'UBCNA.
6 récents incidents aériens sérieux sont venus entraver la sérénité de tous les riverains de l'Aéroport de Bruxelles-National. Depuis la mise en service du plan de dispersion de Bert Anciaux qui impose un calendrier horaire pour les utilisations de pistes, jamais la sécurité du trafic aérien n'a été à ce point fragilisée et diminuée à Zaventem.
Ce n'est pas au politique de déterminer les utilisations de pistes, c'est aux contrôleurs aériens et à Belgocontrol de rappeler aux politiques que tout n'est pas permis en matière de gestion du trafic aérien. Dommage qu'à Belgocontrol on se taise dans toutes les langues, simplement par peur de ne plus être nommé prochainement par le Ministre de tutelle; et qu'on applique bêtement, et surtout dangereusement, un plan de dispersion qui décide du choix des pistes selon un calendrier et non plus en termes aéronautiques, sans tenir compte des vents dominants, sans tenir compte de la météo et surtout sans tenir compte des performances des avions et des longueurs disponibles de pistes.
Le plan de dispersion de Bert Anciaux impose des changements continus de pistes, d'utiliser des pistes qui se croisent dangereusement au sol ( 20 + 25 ou 02 + 07 ), et réduit dangereusement les marges de sécurité. Ce sont les pilotes au niveau mondial ( IFALPA ) et au niveau belge ( BeCA ) qui le disent : PLAN ANCIAUX UNSAFE, et menancent de décerner une étoile noire à Zaventem.
6 incidents en 10 jours, c'est trop, ceci démontre bien que la sécurité de toutes les personnes survolées n'est plus garantie :
- 31 août 2006 : un Airbus A.330 de SN Brussels en panne de moteur erre en perdition au décollage à moins de 200 mètres au-dessus de l'est de Bruxelles, de la Place Dumon et du Parvis Sainte-Alix, tout le monde cache la vérité sur ce grave incident
- 1er septembre 2006 : 2 avions de type AVRO de SN Brussels doivent ré-atterrir en urgence à Zaventem
- 3 septembre 2006 : le vieux Boeing 727 du Président du Togo doit effectuer un atterrissage en catastrophe, et dans le sens opposé du trafic sur la piste 07 gauche, sous peine de de s'écraser faute d'avoir embarqué assez de carburant
- 10 septembre 2006 : un Airbus 320 de British doit se poser en urgence à Zaventem sur la piste 25 Droite suite à un déclenchement de l'alarme incendie dans les soutes de l'avion, tout le trafic est paralysé sur la piste 25 droite
- 10 septembre 2006 : à cause de la congestion du trafic aérien à Bruxelles-National, suite à l'utlisation d'une et une seule piste soit la 02, deux avions en mouvements au sol se heurtent : un Boeing 747 Cargo de Singapore Cargo et un Boeing 737 de Royal Air Maroc, heureusement que de la tôle froissée
Nous devons aussi déplorer certaines graves erreurs d'organisation de Belgocontrol dans la gestion du trafic aérien ces derniers temps :
- 31 juillet 2006, le Plan de Dispersion est activé la nuit malgré un Notam qui suspendait le plan, erreur du contrôleur
- 5 et 6 août 2006 : la route Chièvres 6 Delta " Chabert " est mise en service alors qu'elle fait partie du plan suspendu
- 9 août 2006 : les routes vers Chièvres sont organisées par erreur au départ de la piste 20, erreur du contrôleur
- 10 août 2006 : les routes vers Chièvres sont organisées par erreur au départ de la piste 20, erreur du contrôleur
- 12 et 13 août 2006 : la route Chièvres 6 Delta " Chabert " est mise en service alors qu'elle fait partie du plan suspendu
- 19 et 20 août 2006 : la route Chièvres 6 Delta " Chabert " est mise en service alors qu'elle fait partie du plan suspendu
- 26 et 27 août 2006 : la route Chièvres 6 Delta " Chabert " est mise en service alors qu'elle fait partie du plan suspendu
Régulièrement, les contrôleurs aériens confondent la route du Ring avec la route Chabert, font partir dès 5 heures 30 du matin des avions de jour sur les procédures de jour mais en pleine nuit, la limite de quota la nuit n'est pas respectée, des avions interdits de vol de nuit volent toujours la nuit, les erreurs nées du plan de dispersion sont légion.
Les limites de valeurs de vent ne sont pas non plus respectées : on met souvent la piste d'atterrissage 02 en service par anticipation sans tenir compte du vent réel. Hier soir, on a fait atterrir l'avion en difficulté sur la piste principale de décollage 25 droite au lieu de le faire atterrir sur la piste principale d'atterrissage 25 gauche, de ce fait on a bloqué inutilement la piste 25 droite pendant 3 heures, en obligeant ainsi tous les avions à utiliser inutilement la plus courte et dangereuse piste transversale 02/20.
Avant tout était si simple, pourquoi faire compliqué quand on sait tout simplifier : tous les décollages sur la piste historique 25 et tous les atterrissages au-dessus de zones "non aedificandi" de la piste 25 gauche.
L'UBCNA ne cesse de mettre en garde tous ceux qui prennent de très mauvaises décisions mais qui s'empressent de s'en laver les mains en clamant haut et fort " seul le commandant de bord exerce une parcelle de responsabilités, en cas d'accident aérien, lui seul sera le responsable ", ce qui est un peu trop facile.
L'UBCNA a très clairement informé Messieurs Landuyt, Tintin de Belgocontrol, Damar des Communications, Van Nuffel de l'Aéronautique et Cornillie du Cabinet Landuyt, que leur responsabilité personnelle pourrait être engagée en cas d'accident aérien à Bruxelles-National qui résulterait du choix de mauvaises pistes, de mauvaises routes ou par une utilisation de procédures aériennes dangereuses.
Jusqu'à l'arrivée de Bert Anciaux aux Communications, la longue et rassurante piste 25 droite longue de 3.638 mètres était toujours utilisée sauf par fort vent de nord ( d'une composante arrière supérieure à 10 noeuds sans rafales ).
Maintenant, on utilise les autres pistes intensivement au gré des humeurs des Ministres ou de Belgocontrol, la très courte et dangereuse piste 20 est même utilisée au décollage par des avions gros porteurs de 350 tonnes sur une distance très courte de 2.647 mètres.
On préfère pour des raisons purement politiques, soit ne pas survoler le noordrand de Bert Anciaux, imposer aux avions de décoller sur 2.647 mètres alors qu'une piste plus longue de 991 mètres existe. C'est comme si chaque weekend on fermait le ring de Bruxelles pour que ses voisins puissent se reposer et que l'on déviait tout le trafic ainsi que les camions par la Grand-Place. La piste 02/20 doit rester uniquement une piste alternative de secours pour des utilisations accessoires de dépannage.
A force de jouer avec le feu on se brûlera un jour. Ce 6ème avertissement doit faire prendre conscience aux contrôleurs aériens de leur responsabilité essentielle à diriger toutes les opérations aériennes et non à appliquer des décisions purement politiques.
Personne ne pourra nier ne pas avoir été mis en garde face au chaos qui règne à Bruxelles-National suite au Plan de Dispersion de Bert Anciaux, personne ne pourra jamais s'exonérer de sa responsabilité politique en cas d'accident.
Il est encore temps de revenir à la sagesse du choix des pistes uniquement en fonction de l'orientation et de la force du vent, comme on l'a appliqué sans aucune contestation ni incident à Bruxelles-National de 1972 à 2004 jusqu'à l'arrivée d'un certain ... Bert Anciaux !
Jacques VANDENHAUTE
Bourgmestre de Woluwe-Saint-Pierre
Sénateur honoraire
Président de l'asbl
UBCNA - BUTV vzw
à 19:03