communiqué de presse du 24 décembre 2005 de Bruxelles Air Libre

C’est dans une logique de stratégie militaire qu’au cours de la deuxième guerre mondiale, l’occupant allemand a installé un aéroport à Melsbroek.

La paix revenue, les autorités belges ont poursuivi l’exploitation de cet aéroport sans trop se poser de questions. L’aéroport de Melsbroek, étendu entre temps sur Zaventem, a connu au cours des ans un énorme développement pour le plus grand bien de l’emploi dans toute la région.

Le trafic aérien, au décollage comme à l’atterrissage, se fait de préférence face au vent. Dans nos régions les vents dominants soufflent de l’Ouest. Etant donné que Zaventem se trouve à l’Est de la Région de Bruxelles-Capitale, les avions décollent donc la plupart du temps en direction de la ville.

Aucune mesure n’a jamais été prise pour limiter la construction d’habitations autour de l’aéroport, et beaucoup de citoyens ont préféré venir habiter au vert plutôt qu’en ville, en dépit de nuisances aériennes alors très limitées. Ces habitants n’ont jamais été consultés ni informés sur l’arrivée des vols de nuit ni sur l’explosion du trafic aérien à Zaventem, explosion que personne n’avait prévue ni préparée en matière urbanistique ou environnementale. Les inconvénients de la ville et les prix qui y sont pratiqués font qu’aujourd’hui encore des familles font le choix d’installer leur maison à proximité immédiate des routes aériennes et même des pistes de décollage ou d’atterrissage. Dès le début l’agglomération bruxelloise également eut à supporter, dans certains quartiers du Nord et de l’Est, le passage de la plupart des avions au décollage. Jusque dans les années 80 on pouvait dans la région admirer le passage des prestigieux oiseaux d’acier et rêver à leurs destinations exotiques...

Mais le rêve s’est transformé en cauchemar avec l’explosion du trafic, celui des passagers, celui du frêt, mais aussi et surtout le trafic de nuit instauré par le ministre des communications de l’époque, Herman De Croo. Alors qu’à Deurne, et à juste titre, le moindre jet privé est interdit passé 23h - ce qui a récemment contraint Elton John à transiter par Zaventem au beau milieu de la nuit après son dernier passage au Sportpaleis d’Anvers. Des milliers de familles, des milliers d’enfants sont actuellement chaque nuit privés de sommeil par le passage de dizaines d’avions de frêt ou de charters.

En 1999 la Région de Bruxelles-Capitale décide de protéger la viabilité de son territoire et promulgue des normes de bruit à respecter.

Ces normes sont calculées de telle sorte que, sans empêcher le trafic aérien, elles bannissent de l’espace aérien les appareils excessivement bruyants, et de nuit en particulier. Les appareils visés représentent environ 10% de l’ensemble du trafic à Zaventem. Les normes édictées sont d’ailleurs nettement en deçà des recommandations de l’O.M.S. (Organisation Mondiale pour la Santé).

C’est dans ce contexte que l’association Bruxelles Air Libre Brussel a lancé la semaine dernière une citation visant à imposer la mise en application de normes de bruit.

Il est important de souligner que les membres de l’association ne s’opposent pas à tout survol de la Région de Bruxelles-Capitale. Lors du lancement en août 2003 du premier plan de dispersion des vols, le ministre Anciaux avait proclamé que tout citoyen se verrait garantir : deux vols par heure au maximum durant la journée, et deux vols maximum par nuit. Mais en dépit de tous les plans de dispersion les mesures de bruit quotidiennes démontrent le caractère utopique (démagogique ?) de ces déclarations. L’intensité du trafic aérien entraîne pour de nombreux quartiers, chaque jour et des heures durant, des passages toutes les 2 minutes. De nuit sont notées des concentrations pouvant atteindre une trentaine de passages.

Puisque les fondements juridiques manquent encore pour fixer une limite au nombre des mouvements aériens à partir de l’aéroport de Zaventem, notre association a choisi de faire usage des normes existantes, validées par l’autorité judiciaire, pour contraindre les autorités politiques à prendre leurs responsabilités. Bruxelles Air Libre Brussel part de la constatation que l’Autorité ne lui laisse pas le choix. L’association n’a jamais été reçue par le ministre Landuyt pour lui exprimer ses griefs.

Une licence d’exploitation environnementale a été accordée à l’aéroport par le Gouvernement Flamand, elle prévoit 25.000 mouvements de nuit annuels alors qu’entre gouvernements il semble y avoir un consensus pour limiter les mouvements à 18.000 après le départ partiel de DHL en 2008. On n’a pas profité de la circonstance pour revoir sérieusement ce plafond et le fixer à un niveau plus supportable et gérable, comme 10.000 mouvements par exemple.

Dans son Start-plan et la consultation publique qui l’accompagne [1] le Gouvernement Flamand déclare froidement que le doublement dans les 15 ans à venir de l’activité de l’aéroport de Zaventem ne pose aucun problème ! Mieux encore, il compte surtout sur la saturation des aéroports de la zone FLAP (Francfort, Londres, Amùsterdam, Paris) pour assurer une nouvelle explosion du trafic à Zaventem. Aussitôt la Région Bruxelloise et ses normes deviennent la cible de pressions et d’attaques fusant de toutes parts, mais elle tient bon. Courant 2005 un dernier arrêt de la Cour d’Appel a estimé que ces normes ne constituent pas une entrave à l’exploitation de l’aéroport ni donc non plus une menace pour l’économie. Le juge soumet même à des astreintes les infractions aux dites normes de bruit.

Cependant la Région surseoit à l’application des astreintes. Elle le fait surtout pour ménager les chances de succès de la négociation en cours entre les Régions et le Fédéral pour une répartition équilibrée des nuisances aériennes. Ce qui n’empêche pas le ministre Landuyt de déposer, en pleines négociations, un recours en Cassation pour tenter de rendre les normes bruxelloises inapplicables ! Ces négociations sont actuellement au point mort, et la Région Bruxelloise ne semble pas décidée à mettre en application contre le Gouvernement fédéral les astreintes ordonnées par le juge de la Cour d’Appel.

Contrairement aux dires démagogiques de nombreux politiciens, le but de notre association n’est pas du tout d’attaquer l’emploi ni même l’existence de l’aéroport. Elle veut au contraire émettre un signal clair de la population vers les décideurs politiques afin qu’ils prennent conscience de la situation intenable qu’on lui impose.

Il semble en effet que les responsables politiques méprisent encore toujours toutes les remarques et ne semblent toujours pas décidés à améliorer la situation, que du contraire. C’est pour ces raisons que les requêtes suivantes figurent dans la citation :

En ordre principal :

* Constater les infractions aux normes de bruit du 27 mai 1999 de la Région Bruxelloise, et établir que ces infractions sont en contradiction avec l’article 23, 4° de la Constitution. * Ordonner aux parties adverses - l’Autorité belge et BIAC - de mettre fin aux infractions endéans les 15 jours sous peine d’une astreinte de 25.000 Euros par jour et par infraction.

En second ordre :

* Contraindre les parties adverses à prendre endéans les 15 jours les mesures nécessaires pour limiter les nuisances sonores, compte tenu des recommandations de l’OMS (Organisation Mondiale pour la Santé) et à respecter ainsi l’article 23, 4° de la Constitution, sous peine d’une astreinte de 25.000 par jour de retard. * Condamner les parties adverses au payement de tous les frais de justice.


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Normes de bruit - Dépassements - Avertissements - Procès-verbaux

Depuis le 1er février 2000, les mesures qui sont effectuées en continu (24 h sur 24) par les deux stations de mesure fixes de Evere et de Haren qui sont utilisés par le service d’inspection de l’IBGE pour la surveillance des nuisances sonores causées par les avions. En 2003, le réseau de sonomètres a été étendu aux 8 stations actuelles.

Pour chaque avion qui dépasse de plus 6 dB(A) la nuit et de plus de 9 dB(A) en journée les normes qui ont été fixées par l’arrêté du gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien, un procès-verbal est établi à l’encontre de la compagnie aérienne qui exploite l’avion incriminé. Pour les dépassements de moins de 6 dB(A) la nuit et de moins de 9 dB(A) en journée, la compagnie aérienne qui exploite l’avion se voit adresser un avertissement qui lui enjoint de mettre fin à l’infraction.

À ce jour, aucun procès-verbal n’a donné lieu à des poursuites par le procureur du Roi. Des amendes administratives sont donc infligées par l’IBGE aux compagnies aériennes qui, dans la plupart des cas, ont fait appel contre ces décisions.

http://www.ibgebim.be

Seuils de bruit recommandés par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) :

L’OMS recommande un niveau de 50 dB(A) LAeq(T=8h) comme seuil de gêne en journée à l’extérieur. Les études définissent 55 dB(A) LAeq(T=8h) comme seuil de gêne excessive, à partir duquel le bruit est susceptible de nuire à la santé ; Un niveau de 45 dB(A) LAeq(T=8h) est le maximum recommandé pour le bruit à l’extérieur des habitations pendant la nuit ; Un niveau de 30 dB(A) LAeq(T=8h) est recommandé pour l’intérieur des habitations que ce soit pendant la nuit pour le sommeil ou pendant la journée pour la convalescence, la concentration intellectuelle et l’étude ;

Les niveaux de pointe ne doivent pas dépasser 45 dB(A) en LAmax. L’indice d’affaiblissement global d’un local de repos est de l’ordre de 25 dB(A). Autrement dit, le bruit perçu à l’intérieur d’une chambre à coucher dont les portes et les fenêtres sont fermées sera inférieur de 25 dB(A) au bruit produit à l’extérieur lors du passage d’un avion à basse altitude ; Un passage d’avion générant un niveau de bruit LAmax supérieur ou égal à 70 dB(A) (45+25) à l’extérieur d’une habitation est susceptible de réveiller ou de perturber le sommeil d’un individu ; L’OMS recommande que les gens puissent dormir fenêtres ouvertes. Les niveaux de pointe ne doivent pas alors dépasser 60 dB(A) en LAmax.

http://www.ibgebim.be

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[1] * uittreksel Publieke Consultatie pag. 20 .

"...Men schat dat het luchtverkeer gemiddeld met een factor 2,5 zal groeien tegen 2025. Ten vierde hebben luchthavens een fysieke grens. Die grens is gelijk aan het maximum aantal bewegingen die de grondinfrastructuur kan verwerken. Voor luchthavens zal hier in de toekomst een grote uitdaging liggen. Efficiëntere processen op de luchthavens zullen bepalen hoe dicht de exploitatie de fysieke grens kan benaderen. Bijkomend lijken de grote luchtvaartallianties ernaar te streven om hun intercontinentale verbindingen zoveel mogelijk te concentreren in de grote hubs (Heathrow voor One World, Frankfurt voor de Star Alliance en Charles De Gaulle en Schiphol voor het Sky Team). Star Alliance kan nog een belangrijk deel plaatsen in Munchen, Wenen en Kopenhagen. Voor One World is er bij een saturatie van de hub in Heathrow een moeilijker situatie. Voor bijkomende allocatie zou Zaventem in aanmerking kunnen komen,, omdat het, binnen de kern van de Europese luchthavens, het zogenaamde FLAP-gebied (het vierkant Frankfurt, London,Amsterdam en Parijs), de belangrijkste internationale luchthaven is met vrije capaciteit.". http://www.mervlaanderen.be/uploads...

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