reçu par mail, source inconnue (vraisemblablement un article de presse)

La problématique du bruit des avions ? Rarement un dossier aura illustré à ce point la malgouvernance de notre pays. Le dernier avatar juridique du Plan Anciaux en témoigne. Là où un jugement avec astreintes obtenu par le Noord-rand permit au gouvernement fédéral d'accoucher d'un plan de dispersion, un autre jugement avec astreintes obtenu, un an plus tard, par l'Oostrand engendre immédiatement une procédure d'appel du ministre des Communications. Les mêmes causes juridiques n'engendrent donc pas les mêmes effets politiques. Ou dit autrement : un citoyen francophone survolé ne pèse visiblement pas le même poids qu'un citoyen néerlandophone.

La saga DHL illustre également cette réalité. DHL n'étendra finalement pas ses activités à Bruxelles-National. On a crié haro sur la méthode Verhofstadt. Certes, le Premier ministre n'est pas exempt de reproches dans la conduite de ce dossier depuis 1999. Mais, en réalité, il n'a fait que perpétuer le principe de malgouvernance qui règne en Belgique. Le dossier DHL n'en est pas l'unique illustration. Il est cependant exemplatif de l'incapacité d'un Etat à poursuivre des intérêts généraux. La malgouvernance belge se singularise par un défaut de prévoyance, de transparence et de concertation. Qu'ont fait les ministres des Communications depuis 25 ans ?

Au milieu des années 80, Herman De Croo, ministre des Communications (1980-1988), ouvre la porte de Bruxelles-National à DHL et ses vols nocturnes. Peu après, Dehaene et son gouvernement décident d'investir massivement l'argent public dans un développement pharaonique de l'aéroport national avec un objectif de 450.000 mouvements par an. Malgré la situation connue de notre aéroport, au coeur d'une communauté urbaine dense, aucune étude prospective n'est menée notamment quant aux éventuels impacts environnementaux d'un tel investissement. Et ce, déjà, malgré les pressantes récriminations des populations riveraines survolées. Derrière le soi-disant intérêt général pointait essentiellement la volonté de la Flandre d'accroître le développement du pôle économique de Zaventem, à n'importe quel prix !

En 1995, devant l'accroissement des plaintes, la Région bruxelloise insiste auprès des gouvernements Dehaene pour qu'ils fixent des normes fédérales de bruits indispensables à un bon encadrement de l'activité aéroportuaire. Point de réponse à cette légitime revendication provenant de Bruxelles qui pèse, hélas, peu au niveau fédéral. Le ministre des Communications de l'époque, M. Di Rupo (1994-1995), était sans doute trop occupé par la vente de la Sabena aux Suisses.

Fin des années 90, devant la sourde oreille fédérale, la Région bruxelloise propose à la concertation son arrêté fixant des normes de bruit. Loyale, la Région bruxelloise soumet donc ses normes à l'avis de la conférence interministérielle ad hoc, présidée par le ministre Daerden (1995-1999). Dédain ou négligence du fédéral, M. Daerden ne remet pas d'avis dans les délais impartis et permet donc, après consultation du Conseil d'Etat, la mise en vigueur de l'arrêté bruxellois qui permet de verbaliser les avions bruyants. Ce délitement de l'Etat dans ses absences de décision s'est exprimé encore avec une autre ampleur dans l'affaire des poulets à la dioxine.

En 2000, victimes de l'arrêté bruit, les compagnies aériennes en infraction font pression sur Verhofstadt tandis que Mme Durant (1999-2003), nouvelle ministre des Communications, annonce maladroitement la fin des vols de nuit. Le Premier ministre, au terme d'un voyage à Schiphol, défend l'idée de concentration des routes aériennes. Isabelle Durant entame les concertations avec Bruxelles et la Flandre sur ce principe et réclame le gel de l'arrêté bruxellois. Malheureusement, le principe de concentration des routes sera mort-né par un excès de précipitation dans sa mise en oeuvre - la concentration des routes aériennes n'ayant de sens qu'après l'exécution des programmes d'expropriation et d'isolation acoustique. En l'espèce, c'est le Noord-rand qui est visé par la concentration. C'est donc la Flandre qui est atteinte et qui enlise le dossier dans le conflit communautaire.

En 2003, puisque le dossier est devenu communautaire, la Flandre revendique le portefeuille ministériel de la mobilité, nomme son champion de l'embrouille, M. Bert Anciaux (2003-2004) qui impose son plan de dispersion contraire à la déclaration gouvernementale de Verhofstadt II comme à toute logique économique (chère à DHL), environnementale ou de santé publique.

Dans ce climat d'ukases, de coups de force, l'échec n'est pas étonnant. Exit donc DHL. Le coupable ? C'est l'impossibilité chronique de notre Etat à traiter un dossier d'importance dans la sérénité et la rationalité. Impossibilité chronique d'élaborer une véritable politique aéroportuaire à l'échelle du pays où les diverses fonctions (passagers, charters, fret...) seraient réparties selon des critères logiques et pertinents. Et cela alors que nous comptons pas moins de 5 aéroports dans un rayon de 80 km de distance depuis Bruxelles.

Dans ce contexte de malgouvernance que perpétue le ministre actuel des Communications, M. Landuyt, le plan de dispersion Anciaux a, malheureusement, encore de longs jours devant lui... Pas étonnant que les citoyens finissent par se tourner vers la justice pour résoudre leurs problèmes. Singulier État.

politique