Posée aujourd’hui au Sénat… Nous sommes curieux des réponses qui y seront faites.


Monsieur le Ministre,

Force est de constater que depuis les années 90 se développe de façon persistante et systématique la volonté de développer l’aéroport sans se poser les questions fondamentales des limites environnementales et de mobilité d’un tel développement. Cela a débuté déjà dans le années 90 et continue au travers du plan START et d’autres initiatives de la région flamande. Plusieurs étapes ont déjà été franchies en cette matière : la construction du nouvel aérogare, du nouveau « pier », les investissements de capacité dans les pistes et leurs équipements de guidage, la construction de la nouvelle tour de contrôle, sans oublier le développement du plan dit « de dispersion » et la vente de la BIAC à Macquarie. Enfin, un projet de loi cadre que votre collègue Landuyt veut faire passer à la Chambre et qui donnerait au Ministre de la Mobilité virtuellement tous les droits pour décider où passeront les vols dans le futur. Toutes ces étapes mises bout à bout semblent faire partie d’un plan cohérent et ambitieux de transformation fondamentale de cet l’aéroport pour satisfaire des ambitions économiques importantes.
J’ai donc trois questions précises à vous poser concernant ces projets d’expansion de l’aéroport, en regard du droit communautaire européen.

1) la première concerne l’appel d’offre pour la vente de la BIAC à Macquarie :
Il me revient que le contrat de vente de la BIAC à Macquarie comporterait des clauses secrètes, disons non publiques, obligeant l’Etat belge à rembourser 500 millions d’Euros au cas où les clauses contractuelles ne seraient pas réalisées. Une de ces clauses serait que l’Etat belge s’engage à ce que le nombre de vols minimum à Bruxelles National ne soit jamais limité à moins de 300,000 mouvements de jour et 10,000 mouvements de nuit. L’existence d’une telle clause serait évidemment très inquiétante pour tous les riverains et victimes. Elle constituerait en outre une entrave importante à la volonté logique de réduire les nuisances d’un aéroport, conformément à la Directive européenne 2002/49. Elle pourrait également poser des problèmes de concurrence déloyale de cet aéroport par rapport à d’autres aéroports, qui eux doivent supporter les coûts environnementaux de manière transparente et proportionnelle. Enfin, elle représenterait une faute majeure dans la gouvernance et la gestion de ce dossier. Pouvez-vous me rassurer quant à une telle clause dans l’appel d’offre et le contrat de vente ?

2) La deuxième concerne la vente des terrains autour de BIAC juste avant la vente de celle-ci à Macquarie. Le dernier rapport annuel de l’actionnaire principal de la BIAC, la société cotée en bourse Macquarie, mentionne à ses investisseurs, en toutes lettres, qu’un potentiel important de profit provient du fait que des actifs immobiliers ont été obtenus en dessous du prix de marché et que (p. 14) le profit EBITDA de 135,9 millions d’Euros de Macquarie inclut des gains en plus value immobilière ce qui est à première vue curieux pour un aéroport. Cette situation semble douteuse également du point de vue du droit communautaire sur les marches publics en ce sens qu’elle a pu favoriser injustement et de manière déloyale la BIAC et donc Macquarie par rapport aux autre aéroports. Cela ne pourrait-il pas être considéré également comme une situation de concurrence déloyale en ce sens que cela donne une ressource économique supérieure à BIAC par rapport à des concurrents. Pourrait-t-on donc enfin connaître la teneur des engagements stratégiques de l’Etat belge vis-à-vis de Mac Quarie dans le contexte de la BIAC et qui ont justifié cet avantage concurrentiel ?

1) La troisième concerne une plainte déposée en son temps (Projet Zaventem 2000) à la Commission Européenne pour infraction à la directive 85/337 et ses articles 5.1. et 5.2. (concernant les études d’impact pertinentes) et les articles 6.1.et 6.2.7.(concernant la consultation des populations). Le MER autant que les mesures de communication ont été jugé insuffisants. La plainte aurait été classée sans suite et le pier a été construit, malgré la mise en demeure formulée à l’égard de l’Etat belge le 30 avril 2001. Monsieur le Ministre, qu’est–il très concrètement advenu des suites de cette mise en demeure et de la promesse apparemment faite par la Belgique à la Commission de cesser les infractions, et de se mettre en ordre pour le futur (et je demande ici un détail des actions mises en place depuis cinq ans maintenant), en particulier en ce qui concerne les études d’impact obligatoires préalables et la communication transparente obligatoire au public ?



Je vous remercie pour vos réponses.


Isabelle Durant


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