Communiqué de Presse d'Actie Oostrand

Le Comité de défense des riverains " Actie Oostrand " rappelle que les normes de bruit bruxelloises n'empêchent pas du tout l'activité aéroportuaire à Bruxelles-National, puisqu'à peine 2.597 avions sur les 252.000 mouvements ont été constatés en infraction, soit 1 % du trafic aérien, soit souvent des avions très gros porteurs, aux niveaux de bruit et de pollution importants et qui ont été " flashés " entre 6 et 7 heures du matin, puisque la nuit environnementale se termine à 7 heures alors que la nuit opérationnelle de BIAC en termes d'avions admis et de routes utilisables se termine elle à 6 heures.

Le retour immédiat au schéma d'utilisation des pistes de 1999 avec les normes de vent de 1999 mais en utilisant les routes actuelles est tout à fait juridiquement et techniquement réaliste et possible, et ce retour à 1999 permet réellement de sortir de l'impasse.

Contrairement à ce que certains continuent d'affirmer, le schéma de 1999 n'est pas un schéma de CONCENTRATION sur le Noordrand, mais un schéma équilibré entre Bruxelles, l'Oostrand et le Noordrand. D'ailleurs, le projet de concentration de routes préparé en 2002 ne concernait QUE la nuit et JAMAIS le jour, les routes de décollage n'ont JAMAIS été concentrées sur le Noordrand ni de jour ni de nuit, et le Noordrand n'est JAMAIS survolé par des atterrissages.

Ce retour à 1999 peut être mis en oeuvre dans un délai maximal de 40 jours après publication du nouveau système de sélection des pistes dans les procédures aéronautiques AIP :
- piste 25 préférentielle tous les jours de 07 à 23 heures pour décollages et atterrissages
- pistes 20 et 25 préférentielles toutes les nuits entre 23 et 07 heures
- trajectoire de la route Chabert à déplacer sur la trajectoire du Canal de Bruxelles
- routes de décollage 20 doivent toutes virer à 700 pieds immédiatement en sortie de piste
- normes de vent "historiques", soit 8 noeuds sans rafales pour les pistes 25
- pistes 02 et 07 uniquement en fonction des conditions climatiques et météorologiques

Le schéma d'organisation des vols et d'utilisation des pistes de 1999 n'a JAMAIS été contesté en justice, n'a JAMAIS fait l'objet de recours, n'a JAMAIS été condamné, suspendu ni interdit.

Actie Oostrand rappelle que contrairement à ce que le Noordrand tente toujours de faire croire, Bruxelles et ses 19 communes sont déjà très fortement survolées par les avions.

Les normes bruxelloises n'empêchent donc ni le survol de Bruxelles ni l'activité aéroportuaire à Zaventem mais imposent simplement l'obligation pour les compagnies aériennes de voler avec des avions plus silencieux et moins polluants.

Des avions cargo anciens et polluants ne devraient donc plus du tout pouvoir voler à Zaventem, ceci au bénéfice de tous les riverains, qu'ils soient flamands ou francophones, de Flandre ou de Bruxelles :
- HEWA BORA, République du Congo, vols passagers, Lockheed Tristar datant de 1982
- DAS Air Cargo, Uganda, vols cargos, DC-10 datant de 1973 à 1980
- KALITTA Air, Etats-Unis, vols cargos, Boeing 747-200 datant de 1971 à 1978 ( vieux Boeing de 35 ans )
- BIMAN Bengladesh, Bengladesh, vols passagers, DC-10 datant de 1978
- AFRICAN INTERNATIONAL, Swaziland, vols cargos, DC-8 datant de 1966 à 1970
- MK Airlines, Ghana, vols cargos, DC-8 datant de 1965 à 1967 et Boeing 747-200 datant de 1980
- CATHAY Cargo, Hong-Kong, vols cargos, Boeing 747-200 datant de 1980
- ALITALIA, République d'Italie, vols passagers, DC-9/MD-82 datant de 1990
- DHL (European Air Transport ), Belgique, vols cargos, Airbus A.300 B4, datant de 1980

Un aéroport durable est seul possible avec des acteurs responsables. L'Aéronautique, BIAC, BELGOCONTROL, les contrôleurs aériens, les compagnies aériennes, les pilotes d'avions et les régions doivent aussi assumer leurs responsabilités, on ne peut plus voler avec n'importe quel avion ancien, polluant, dangereux et on ne peut plus accepter n'importe quelle compagnie, n'importe quelle procédure ou route aérienne ni n'importe quelle utilisation dangereuse de piste comme la 02/20; la SECURITE doit rester le critère PRIMORDIAL avant toute autre considération, puis la SANTE des populations survolées et enfin, et loin après, la capacité opérationnelle.

Si la localisation, la structure ou l'organisation de Bruxelles-National ne permettent plus à cette plate-forme aéroportuaire de se développer ou de concurrencer les autres aéroports européens, il semble donc INUTILE de vouloir entamer une course à la concurrence avec d'autres aéroports européens qui ont TRENTE ( 30 ) années d'avance sur Bruxelles, donc Bruxelles doit devenir un aéroport à vocation européenne qui soit fermé la nuit sans perte d'emploi ni de diminution de son activité économique.

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