Bruxelles-Haren, le vendredi 24 mars 2006

Concerne : 3ème liste des déviations " 2006/03 " au Plan de Dispersion de la sélection des pistes utilisées à l'Aéroport de Bruxelles-National entre le 1er mars 2006 et le 24 mars 2006

Madame, Monsieur,

En complément à mes premières réponses rapides, je vous prie de prendre connaissance des raisons pour lesquelles des déviations au Plan de Dispersion ont été opérées, explications qui vous sont communiquées sur base des informations officielles qui m'ont été transmises par BELGOCONTROL :

1. Système préférentiel de sélection des pistes utilisées ( Plan de Dispersion )

La piste de décollage 25 Right ( droite ) est préférentiellement utilisable pour tous les départs :
- du lundi au vendredi : de 06 à 23 heures
- le samedi : de 06 à 14 heures
- le dimanche : de 17 à 23 heures

- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est sur la piste 20
- la nuit du mercredi au jeudi : de 23 à 03 heures pour tous les départs
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est sur la piste 20
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures sauf pour les départs vers l'est sur la piste 20

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable seule pour tous les départs :
- le dimanche de 06 à 17 heures
- la nuit du lundi à mardi : de 23 à 03 heures
- la nuit du vendredi au samedi : de 23 à 03 heures

La piste de décollage 20 est préférentiellement utilisable de nuit pour certains départs :

- la nuit du mardi au mercredi : de 23 à 06 heures pour tous les départs vers l'est
- la nuit du jeudi au vendredi : de 23 à 06 heures pour tous les départs vers l'est
- la nuit du dimanche au lundi : de 23 à 06 heures pour tous les départs vers l'est

Si la composante de vent arrière dépasse la valeur de 7 noeuds avec rafales sur la piste 25 droite aux périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle ( liste détaillée supra ), alors une piste mieux orientée dans le sens des vents dominants sera assignée ( 02, 07 ou 20 ).

Par contre, si la composante de vent arrière dépasse la valeur de 0 noeud avec rafales sur la piste 20 de jour et 5 noeuds avec rafales sur la piste 20 de nuit aux périodes pendant lesquelles cette piste est préférentielle seule ( liste détaillée supra ), alors on restera prioritairement sur la même piste par le principe du " RENVERSEMENT " en passant vers des atterrissages 02 en place de décollages 20. Dans ce cas précis, la piste d'atterrissage 02 est " sous-préférentielle " en fonction du principe dit du " Renversement ".
2. Critère de la valeur de norme de vent arrière et de vent latéral pour l'utilisation des pistes
Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l’Aéroport de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent et selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes utilisées.
Ainsi le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, décrit à l’alinéa 7.2 les circonstances suivantes sous lesquelles le système d’utilisation préférentielle des pistes n’est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :
- pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses, la prise en compte des rafales est un des éléments essentiels au niveau de la sécurité tant pour les pilotes que pour les contrôleurs aériens) dépassent respectivement 20 nœuds et 7 nœuds.
- pistes 20 et 02 à l’atterrissage : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
- Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de jour : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 0 nœud.
- Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de nuit : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
- Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est moins que bon.
- En cas d'opérations avec peu de visibilité, during low visibility operations ( LVPP, soit " low visibiliy procedure in progress " )
- Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement par les pilotes pour des raisons de sécurité.
- Lorsqu'un changement brutal de vent a été rapporté ou annoncé, ou lorsqu’un orage est prévu qui pourrait affecter les arrivées ou les départs.
La direction dans laquelle les avions atterrissent et décollent est déterminée par l'intensité et l'orientation du vent à la surface ainsi que par le système d'utilisation préférentielle des pistes pour la journée et la nuit.
Normalement un avion atterrira et décollera dans la direction du vent sauf si la sécurité de la navigation aérienne, la configuration des pistes ou le trafic déterminent que le trafic doit être orienté dans une autre direction.
En plus du système d'utilisation préférentielle des pistes en vigueur pour la journée et la nuit, le contrôle aérien prendra également en considération outre la vitesse et la direction du vent à la surface d'autres facteurs comme les circuits aériens, la longueur de la piste, la disponibilité des équipements d'approche et d'atterrissage, les conditions météorologiques, les performances des avions ainsi que la limitation du bruit.
Le fait d'accepter le choix désigné d'une piste est une décision du pilote. Si le pilote aux commandes considère que la procédure d'utilisation d'une piste qui lui est attribuée n'est pas faisable pour des raisons de sécurité et de performance, il demandera la permission d'utiliser une autre piste. Le contrôle aérien accèdera à cette demande pour autant que le trafic et les conditions de sécurité de l'espace aérien le permettent.
Le fait de pouvoir décoller d'une autre piste que celle attribuée ne sera possible qu'après approbation par les autorités aéroportuaires. Quand le pilote demande de pouvoir utiliser une autre piste que celle désignée, il doit soumettre un rapport écrit à l'autorité aéroportuaire à cette fin.
3. Liste des schémas effectifs de déviations et leurs raisons, par rapport au tableau théorique du Plan de Dispersion :
01.03 : schéma 25/25 de 00.00 à 05.59, piste 20 fermée car enneigée

02.03 : schéma 20/25 de 00.00 à 05.59, vent de 230°, 10 noeuds

05.03 : schéma 25/25 de 12.10 à 16.59, vent de 300°, 10 noeuds

07.03 : schéma 25/25 de 02.30 à 09.45, autres pistes enneigées

09.03 : schéma 20/25 de 03.00 à 06.00, vent de 250 à 280°, rafales de 10 à 16 noeuds

11.03 : schéma 25/25 de 03.00 à 04.25, vent de 280 à 330°, 16 noeuds
11.03 : schéma 20/25 de 04.26 à 06.00, vent de 290°, 15 noeuds
11.03 : schéma 02/07 de 10.12 à 23.00, vent de 020°, 12 noeuds rafales à 18 noeuds
11.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 23.39, vent de 010 à 030°, 13 noeuds

12.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 17.00, renversement partiel, vent de 040°, 1 à 10 noeuds

13.03 : schéma 02/07 de 12.00 à 19.30, vent de 040 à 140°, 3 à 10 noeuds

15.03 : schéma 02/07 de 09.30 à 23.00, vent de 070°, 8 noeuds
15.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 030°, 7 noeuds, rafales à 12 noeuds

16.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 03.00, vent de 040°, 7 noeuds, rafales à 13 noeuds
16.03 : schéma 02/07 de 03.00 à 06.00, vent de 040°, 7 noeuds, rafales à 12 noeuds
16.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 040°, 10 noeuds, rafales à 15 noeuds
16.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 080°, 5 à 10 noeuds

17.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 06.00, vent de 060°, 4 à 10 noeuds
17.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 040 à 070°, 4 à 10 noeuds
17.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 040 à 100 ° jusqu'à 15 noeuds

18.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 03.00, vent de 050 à 080° jusqu'à 12 noeuds
18.03 : schéma 02/07 de 03.00 à 06.00, vent de 040 à 070° jusqu'à 10 noeuds
18.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 040 à 070° jusqu'à 15 noeuds
18.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 050 à 060°, 5 à 11 noeuds

19.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 06.00, vent de 060°, 5 à 10 noeuds
19.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 17.00, vent de 060°, 5 à 10 noeuds
19.03 : schéma 02/07 de 17.00 à 20.11, vent de 060°, 5 à 10 noeuds

20.03 : schéma 02/07 de 01.56 à 03.00, vent de 070°, 10 noeuds
20.03 : schéma 02/07 de 03.00 à 06.00, vent de 070°, 9 noeuds
20.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 070°, 6 à 9 noeuds
20.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 040°, 6 noeuds, rafales à 9 noeuds

21.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 06.00, vent 060°, 14 noeuds, rafales à 20 noeuds
21.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 050°, 10 noeuds rafales à 16 noeuds
21.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 360 à 040°, 8 à 12 noeuds

22.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 06.00, vent de 360 à 040°, de 8 à 12 noeuds
22.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 050 à 060°, 6 à 9 noeuds, rafales de 10 à 17 noeuds
22.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 030 à 070°, de 4 à 10 noeuds

23.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 03.00, vent de 040 à 070°, de 4 à 8 noeuds
23.03 : schéma 02/07 de 03.00 à 06.00, vent de 080 à 090°, de 4 à 9 noeuds
23.03 : schéma 02/07 de 06.00 à 23.00, vent de 090 à 120°, 12 noeuds
23.03 : schéma 02/07 de 23.00 à 24.00, vent de 090 à 120°; de 3 à 11 noeuds

24.03 : schéma 02/07 de 00.00 à 05.45, vent de 100 à 130°, de 4 à 9 noeuds
24.03 : schéma 20/20 de 05.45 à 08.15, vent de 080 à 140°, 8 noeuds et de 170° et 30 noeuds à 1000 pieds

Je comprends que ces explications sont techniques et complexes, mais je suis bien obligé d'entrer dans les détails subtils de toute l'organisation de la sélection des pistes utilisées afin de vous expliquer les raisons pour lesquelles des déviations ont été effectuées par rapport aux schémas prévus au Plan de Dispersion.

4. Analayse de vos remarques et suivi de vos plaintes :

J'ai bien pris note de vos commentaires, propositions et remarques dont vous m'avez fait part et qui ont été regroupés dans un document de synthèse " Pistes pour un aéroport durable à Bruxelles " qui a bien été transmis au Ministre de la Mobilité, il dispose d'une analyse claire et objective pour identifier le nombre et l'origine des plaintes.

Je n'ai pas à prendre position dans ce dossier, mais j'ai comme mission de bien relayer auprès des autorités responsables VOS PROPOSITIONS, et de résumer vos remarques et d'identifier la source de vos plaintes, ce que j'ai toujours accompli depuis plus de 4 ans à la Direction du Service de Médiation et ce que je continue de faire.

Vos remarques quant à l'utilisation de la piste 02 ont été clairement identifiées par mon Service :
- respect intégral de l'Arrêt de la Cour d'Appel de Bruxelles
- utilisation de la piste 02 avec une valeur de composante de vent arrière inférieure à 10 noeuds
- utilisation de la piste 02 par renversement alors que la composante de vent n'est pas dépassée sur la piste 25 droite
- définition et mesurage des normes de vent, définition et mesurage des rafales de vent

Le problème de l'utilisation de la piste 02 a aussi été clairement identifié par mes services :
- concentration de tous les atterrissages sur un et un seul couloir final d'approche
- pics de bruit très élevés confirmés par les sonomètres BIAC, AMINAL et IBGE
- fréquence de survol et cadence répétée de tous les atterrissages lors des pointes de trafic
- survol à très basse altitude de zones d'habitation densément peuplée
- nombre élevé d'atterrissages de nuit entre 23 heures et 02 heures du matin
- altitude basse de survol des avions à partir de la balise de l'avenue des Palombes à Woluwe-Saint-Pierre
- incorporation d'avions dans la séquence des atterrissages à partir de Groenendael en arrivant par Watermael ou Waterloo ou La Hulpe
- nombre important de décollages par la piste 07 droite avec éclatement des trajectoires sur Kortenberg, Erps-Kwerps, Bertem, Veltem, Neerijse, Oud-Heverlee, Huldenberg, Meerbeek et Leefdaal.

La piste d'atterrissage 02 ( et conjointement les pistes de décollage 02 et 07 ) sont plus utilisées ces dernières années qu'avant pour les 4 motifs principaux suivants :
1 - les observations météorologiques de ces dernières années montrent la survenance plus régulière qu'avant de vents d'origine du Nord, du Nord-Est et de l'Est
2 - le Plan de Dispersion des vols par une utilisation planifiée des pistes, dont la 02, est entré en service la nuit le 22 mars 2004 ( 3 demi-nuits d'utilisation préférentielle de la 02 par semaine ) et le jour le 18 avril 2004 ( utilisation préférentielle de la piste 02 un samedi sur deux ), et ce jusqu'au 28 avril 2005 moment où toute utilisation préférentielle de la piste 02 fut retirée du Plan pour respecter l'Arrêt n° 2004/AR/458 de la Cour d'Appel de Bruxelles du 17 mars 2005
3 - le principe du "renversement" qui crée une utilisation "sous-préférentielle" de la piste 02 en remplacement des périodes d'utilisation préférentielle de la piste 20 au décollage, cette mesure est toujours d'application depuis la mise en service du Plan soit depuis le 22 mars 2004
4 - les modifications successives des valeurs de composante de vent arrière sur la piste principale 25, au plus cette valeur limite est haute au plus on restera en configuration 25, au plus bas sera cette limite, au plus on utilisera les pistes alternatives dont la 02 ( cette limite fut de 8 noeuds sans rafales de 1973 à 2003, de 10 noeuds avec rafales du 12 juin 2003 au 18 février 2004, puis de 5 noeuds avec rafales du 19 février 2004 au 16 mars 2005, et enfin de 7 noeuds avec rafales depuis le 17 mars 2005 ).

Je reste à votre disposition pour tout complément d'information, et vous prie de croire, Madame, Monsieur, à l'assurance de ma plus haute considération.

Philippe TOUWAIDE
Licencié en Droit Maritime et en Droit Aérien
Directeur du Service de Médiation pour l'Aéroport de Bruxelles-National