C’est l’association Bruxelles Air Libre Brussel qui l’affirme, sur base d’une analyse détaillée de la situation de l’ensemble des grand aéroports internationaux.

Que ce soit à Oslo, à Munich, à Milan, à Orly ou même à Bangkok, Honk Kong, Shangaï ou Kuala Lumpur - où la conscience écologique et la pression des riverains s’avèrent pourtant moins fortes - la plupart des aéroports internationaux trop proches des villes ont dû être délocalisés. Ces transferts ont permis le développement de nouvelles plateformes sur des sites plus appropriés, généralement situés à 40 ou 60 Km de la ville qu’ils desservent, reliées par des trains ou des métros ultra rapides, dont le silencieux Shangaï Transrapid est la référence absolue, avec une vitesse de pointe de 500 Km à l’heure pour rejoindre Pudong à donwtown Shangaï ! La valorisation des terrains libérés pour l’extension des activités urbaines ont souvent été des opérations très rentables, dont les profits ont permis la création rapide de ces nouveaux aéroports modernes. Haïti et Bangkok sont même en passe d’y créer les premiers aéroports « verts » de la planète, avec consommation électrique à énergie renouvelable et biocarburants.

Pourquoi Zaventem ferait-il exception à la délocalisation ? Avec ses pistes principales qui se terminent à moins de 2 Km d’une ville-région d’un million d’habitants, Zaventem a-t-il la moindre chance d’échapper à cette logique mondiale ? L’association estime que la seule raison qui pourrait justifier sa pérennité serait le statut de City Airport qui pourrait lui être attribué. Un statut qui suppose une limitation volontaire de ses activités aux vols diurnes pour passagers à destination des grandes villes européennes. Une spécialisation possible grâce à la proximité exceptionnelle des 4 plus grands aéroports intercontinentaux européens, bientôt tous situés à moins de 2 heures de TGV de Bruxelles. Force est de constater que la Flandre - sur le territoire de laquelle est installé l’aéroport fédéral - a d’autres ambitions pour lui. Son plan START prévoit au moins le doublement du nombre de vols et le permis d’environnement délivré à BIAC autorise 25.000 vols de nuit pendant 20 ans ! Cette attitude de la Flandre, qui désire développer ce pôle économique qui lui procure emplois et revenus fiscaux en demandant à Bruxelles d’en partager les nuisances, ne peut que précipiter la condamnation du site de Zaventem. L’impasse dans laquelle se trouvent actuellement les négociations entre les deux régions en est la démonstration. Ce n’est pas un éventuel, et dangereux, coup de force du gouvernement fédéral qui règlera le problème. Les nuisances prévisibles d’un tel développement ne pourront être acceptées ni par les citoyens du Brabant, ni par ceux de Bruxelles. Puisque le gouvernement fédéral et BIAC ne semblent pas désireux de pratiquer une politique d’expropriation massive, afin de recréer des couloirs IN et OUT inhabités, les deux seules questions qui subsistent encore sont : où et quand l’aéroport fédéral sera-t-il délocalisé ? La classe politique flamande tentera bien de nier cette évidence, électoralement insupportable. Pendant quelque temps elle tentera certainement de retarder sa mise en pratique, mais cela ne peut être qu’une question de temps et non une question de fond.

La Belgique dispose-t-elle d’un site adéquat pour un nouvel aéroport international ? Si, pour des raisons économiques et contrairement à la protection de l’environnement, l’Etat fédéral devait décider de poursuivre, de jour comme de nuit, le développement du trafic aérien passager et fret en Belgique, il ne pourra le concrétiser que sur un site plus adéquat. Des études détaillées ont été commandées au CERAU (ULB) par le gouvernement Dehaene et ont déterminé l’aéroport militaire de Chièvres comme étant le site le plus approprié et le plus rapidement aménageable. Les principaux atouts de ce site sont la présence d’un aéroport à 2 pistes, sa situation dans une région à faible densité de population (nécessitant peu d’expropriations), sa place dans le Hainaut qui bénéficie de l’intervention des fonds de reconversion européens et sa proximité immédiate avec la ligne TGV et avec l’autoroute A8, ainsi que sa proximité avec Bruxelles et Lille. Située à côté de la frontière linguistique, cette implantation permettrait aussi de favoriser un recrutement de personnel issu des 2 côtés de cette frontière. Plus de détails sur cet « Eurogate », dont l’aménagement pourrait être confié à BIAC (qui est propriétaire des immenses terrains de Zaventem), peuvent être obtenus sur les sites http://www.cerau.be et http://www.eurobru.com/defis-11.htm

La Flandre et la Wallonie mènent des combats d’arrière-garde Il est évident que la Flandre ne peut que marquer son opposition au choix d’un site situé en Wallonie. Mais, après avoir bénéficié pendant plus de 50 ans des retombées de l’aéroport fédéral situé à Zaventem et en bénéficiant toujours de celles des 2 autres grandes portes d’entrée de la Belgique que sont Anvers et Zeebrugge, la Flandre pourra-t-elle longtemps encore s’opposer à ce déplacement ? Pourra-t-elle refuser le relèvement de l’économie wallonne, dont elle fustige régulièrement la trop grande faiblesse ? Reste l’opposition wallonne, qu’il ne faut pas sous-estimer, même si elle peut apparaître comme difficilement compréhensible. Liège et Charleroi continueront à y voir un concurrent pour Bierset et Gosselies, Mons sera suspecté de vouloir en tirer profit pour se developper. Tout cela ne suffit pas à justifier le maintien de la situation inextricable d’aujourd’hui.

Le Premier Ministre doit avoir le courage d’un projet à long terme S’il reste encore au gouvernement fédéral des femmes et des hommes d’Etat soucieux du bien-être de tous les citoyens de Belgique et si le Premier Ministre veut laisser son nom dans l’histoire du pays, ils auront le courage de supporter ces médiocres récriminations, pour assurer un avenir à l’aéroport fédéral, dont le développement est toujours à leur programme. Il n’y a pas d’autre solution, et tarder à y recourir ne peut qu’en diminuer les chances de réussite. Pour Air Libre, il est clair que la balle est dans le camp du gouvernement fédéral et qu’il lui appartient de trancher, plutôt que de procéder à un nième plan de dispersion des nuisances ou de tenter de museler les riverains.

Un indispensable moratoire Suspendre tout investissement à l’aéroport de Zaventem et à ses voies d’accès s’impose pour éviter un gaspillage d’argent public en faveur d’une infrastructure dont l’avenir est largement compromis. Il suffit de faire référence aux milliards qui devront être consacrés à la réalisation du projet de liaison ferroviaire « diabolo » pour constater les risques encourus, si de telles décisions devaient se confirmer en l’absence de tout plan à long terme pour l’aéroport fédéral. Investir de tels montants dans ce projet de nœud ferroviaire pourrait bien le placer sur la longue liste des travaux inutiles, alors qu’il n’existe toujours pas de ligne TGV pour relier les 3 capitales de l’Europe : Bruxelles, Luxembourg, Strasbourg. Continuer à investir dans une infrastructure que sa localisation condamne à coup sûr est injustifiable face à la précarité de sa situation juridique, contestée de toutes parts par le pouvoir judiciaire. L’argent public, encore récemment consacré à y construire une nouvelle tout de contrôle, risque bien de n’avoir pas le temps d’être rentabilisé.

Pour l’association Bruxelles Air Libre Brussel, la bonne gouvernance suppose de commencer par faire le choix entre un statut de City Airport pour Zaventem ou sa délocalisation vers Chièvres, ou tout autre site jugé plus adéquat. Ensuite seulement, l’Etat fédéral, BIAC, la SNCB, et les développeurs privés pourront investir utilement au profit d’une plate forme aéroportuaire à l’avenir durable.

L’association se demande s’il existe d’autre solution durable qui résiste à l’analyse ?