Posons le problème de la répartition des vols sur le plan économique et autrement. Et si les consommateurs de transports aériens compensaient les riverains qu'ils gênent?
Pierre PICARD, Professeur au département d'économie de l'Université de Manchester (UK) et au département d'économie de l'Université catholique de Louvain

La question de la répartition des nuisances sonores de vols à partir de l'aéroport national de Zaventem est un sujet très politique. Toutefois, peu d'intervenants considèrent la valeur économique de ces vols et la possibilité d'une compensation aux riverains. En effet, les mouvements d'avions sont effectués par des transporteurs aériens qui satisfont une demande croissante de la part des consommateurs de transport aérien. Ces mouvements occasionnent des nuisances pour les riverains de l'aéroport. Posons-nous la question suivante: les consommateurs de transport aérien peuvent-ils compenser les riverains gênés?

Il est instructif d'étudier la situation existant avant les fameux plans de répartition de vols au dessus de la Région bruxelloise. A cette fin, je me concentrerai sur la situation en 2000 et je me baserai sur le rapport environnemental BIAC 2000-1 ainsi que sur le rapport établi en 2000 par le laboratoire d'acoustique et de physique thermique de Leuven(1). Ce dernier rapport comptabilise 53300 personnes subissant une intensité «moyenne» de bruit d'avion supérieure à 55 décibels durant les journées de l'année 2000 et 24761 personnes subissant le même bruit durant les nuits de cette année. On peut discuter du nombre exact de décibels à partir duquel le bruit devient une gêne. Toutefois un niveau de 55 décibels semble récolter l'approbation de nombre d'experts et de politiques.

Supposons maintenant que chaque consommateur de transport aérien accepte de verser une compensation aux riverains gênés. Prenons l'exemple d'une compensation équivalente à la taxe aéroportuaire existante, soit environ 12,5€ par passager et par mouvement. Cela revient à environ 10pc du prix d'un billet d'avion pour une destination européenne. Etant donné que la consommation de transport aérien est croissante et relativement inélastique, on ne peut faire l'approximation qu'à moyen terme, le nombre de passagers ne diminuera pas suite à cette compensation. La compensation moyenne pour un mouvement d'avion est de 825€ (c'est-à-dire 12,5€ x 66 passagers par mouvement).

Pour le transport de passagers durant la journée, cette compensation engendrerait annuellement 825€ x 326000 mouvements diurnes, soit environ 270 millions; ceci représente 5162€ par an et par habitant subissant les vols de jour en 2000. En supposant qu'un mouvement nocturne paye la même compensation qu'un vol diurne, les vols nocturnes génèreraient annuellement 825€ x 23000 mouvements nocturnes, soit environ 19 millions; cela représente 768€ par an et par habitant subissant les vols de nuit en 2000. Si l'on compte en moyenne 2,39 habitants par logement en Belgique (2,49 pour les arrondissements de Louvain et Hal-Vilvorde), les compensations moyennes par logement sont respectivement égales à 12337€ et 1835€ par an. La compensation pour les nuisances de nuit s'additionne évidemment à celle pour les nuisances diurnes. Le lecteur aura vite compris que ces compensations permettent aux habitants gênés de rembourser une grande partie, voire la totalité, de leur loyer ou crédit d'habitation!

Ce scénario suggère que dans la situation de l'an 2000, une compensation importante pouvait être versée par les consommateurs de transport aérien aux riverains gênés. Ces revenus auraient pu être dépensés pour la meilleure protection sonore des habitations, pour l'acquisition de maisons secondaires, pour des loisirs éloignés des nuisances, etc.

Rien n'empêche évidemment de demander une compensation plus importante pour les vols nocturnes puisque ceux-ci sont plus nuisibles.

Dans ce scénario, le bénéfice individuel de la compensation est probablement plus important que le coût psychologique et physiologique des nuisances sonores. La compensation est susceptible d'inciter de nouveaux habitants à s'installer sur les zones dans lesquelles elle est versée. Les habitants et leurs représentants communaux devront juguler ce nouvel afflux d'habitants.

Ce scénario indique surtout que le pouvoir d'achat des consommateurs de transport aérien est suffisamment important pour louer ou acquérir les habitations situées en dessous d'un couloir aérien. En effet, si les mouvements étaient regroupés sur une seule route aérienne (au lieu des deux routes majeures en 2000), les recettes générées par le système de compensation proposé ci-dessus pourraient être concentrées sur une plus petite population et un plus petit nombre de logements. Soit le doublement des montants proposés ci-dessus!

Notons finalement que le scénario proposé ne tient pas compte des possibilités de réduction de nuisances sonores par les compagnies aériennes, des possibilités d'optimisation économique du choix de la route aérienne, de la possibilité de proposer différentes compensations en fonction du niveau (en décibels) et de la fréquence des nuisances, etc. De nombreuses améliorations seraient possibles si l'on utilisait des outils économiques plus précis que ceux que j'ai utilisés ici. Des améliorations seraient aussi possibles si l'on concevait des solutions plus évoluées telles que présentées dans notre réflexion «Vols de nuit: créer des permis de polluer» par Picard et Brèchet(2).

En guise de conclusion, je ferai la remarque suivante. Les discussions actuelles sur la répartition des nuisances sonores des vols autour de l'aéroport de Zaventem se concentrent sur la répartition des nuisances entre diverses localités et populations. Elles ne considèrent pas les possibilités de compensation entre les consommateurs de ces vols et les riverains gênés par leur bruit. L'exercice proposé ci-dessus semble montrer que cela n'est pas efficace car ces passagers semblent avoir un pouvoir d'achat tel qu'une compensation importante des riverains gênés est plus qu'envisageable. Le problème de la répartition des vols sur les différentes communes du Brabant et de Bruxelles me semble être un problème mal posé sur le plan économique.

(1) Contours de bruit autour de l'aéroport de Bruxelles-National, Année 2000, «Departement Natuurkunde, Laboratorium voor akoestiek en thermische fysica», Heverlee. Ce rapport intègre les communes de Bruxelles, Evere, Grimbergen, Haacht, Herent, Huldenberg, Kampenhout, Kortenberg, Kraainem, Leuven, Machelen, Meise, Overijse, Stennokkerzeel, Tervuren, Vilvorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem.
(2) Voir «Carte Blanche» dans «Le Soir» du 4 août 2004.

Source La Libre.