Un article publié en 2002 dans Le Monde Diplomatique

Par exemple:
L’air et le rail
Des solutions s’imposent aussi pour transférer des passagers vers le rail. Ne voulant pas entrer dans une concurrence avec Roissy ou Heathrow, le gouvernement néerlandais et les autorités de l’aéroport d’Amsterdam-Shiphol ont fait le choix de limiter la croissance de leur infrastructure à quarante millions de passagers par an à l’horizon 2015. Ils comptent transférer cinq millions de passagers par an sur le réseau de TGV européen (10). Car, si l’avion demeure indispensable pour les liaisons transatlantiques ou intercontinentales, il est aisément remplaçable par le train à grande vitesse pour les liaisons ne dépassant pas 1 000 kilomètres, celles-là mêmes qui occupent la majorité des créneaux horaires des aéroports.

Depuis novembre 1994, le coeur de Paris est à trois heures, en Eurostar, du centre de Londres. En semaine, un train rapide relie les deux villes vingt-six fois par jour. Pourtant, Air France propose toujours vingt-quatre vols quotidiens vers la capitale anglaise, British Airways dix-sept, British Midland cinq...

Sur une même destination, cette concurrence air-rail n’a aucun sens environnemental. M. Cosserat l’a mis en évidence : deux vols sur trois, au départ de Paris, se font sur des distances correspondant à quatre heures de TGV. En fait, si on prend en compte les trajets du centre-ville à l’aéroport et la nécessité d’arriver au moins une heure avant le décollage, emprunter l’avion comporte plus de désagréments. Une intermodalité rail-air bien développée pourrait se traduire par dix millions de passagers en moins pour l’aéroport de Roissy (11). N’est-il donc pas temps de ramener l’aviation à des considérations plus terrestres ?