Un article de Gauthier van Outryve à lire sur Mille Décibels

Le plan START, comme le plan Marshall d’Elio Di Rupo, ont en commun l’objectif de stimuler massivement l’économie des deux Régions concernées. START pèse presque un milliard d’euros en terme d’investissement, Marschall un peu plus. Les démarches sont similaires mais il est très intéressant de comparer à quel point elles diffèrent en ce qui concerne les méthodes mises en œuvre.

Lisez cet excellent article en cliquant ici.

Nos morceaux choisis

Plan START et plan Marshall : parallélisme et asymétrie
L’aéroport de Bruxelles-National a créé un pôle de croissance qui a largement contribué à la prospérité du Brabant flamand. La proximité de Bruxelles, centre économique du pays et capitale de l’Europe a été le meilleur des stimulants possibles. Autour de l’aéroport, le taux de chômage avoisine les 5%. [] Mais peut-on oublier qu’il s’agit d’une infrastructure qui a été financée par tous les belges donc par les wallons aussi ? Pendant des décennies et à coup d’innombrables milliards de francs, souvent via la Sabena, l’aéroport s’est développé à la suite d’investissements pharaoniques et au fil des plans de sauvetage. Cela n’empêche pas les leaders politiques flamands de répéter que ni la Flandre ni le fédéral ne donneront un cent pour la relance économique de la Wallonie.

Deux poids, deux mesures ?
Aux 821 millions d’euros prévus pour le déploiement du plan START, pour en estimer l'impact potentiel, ne faudrait-t-il pas ajouter l’apport en nature que constitue l’aéroport de Bruxelles-National, en l’occurrence un actif fédéral ? La contribution de l’aéroport au budget d’investissement de la Flandre reste à évaluer avec précision par des experts. [] A mi parcours de ses objectifs, l’aéroport de Zaventem génère 70.000 emplois, dont au moins 90% sont flamands. Si START permet de doubler cet acquis, combien cela peut-il rapporter à la Flandre ? N’est-il pas également surprenant que plus d’un quart du plan START soit financé par des fonds fédéraux, notamment via la SNCB ? La Wallonie ne profite pas d’une opportunité similaire à celle que l’appropriation de l’aéroport national offre à la Flandre. Avec une dotation fédérale équivalente à celle de l’aéroport de Bruxelles-National, par combien les chances qu’aurait la Wallonie de s’en sortir seraient-elles multipliées ?

START et distorsion de la concurrence entre Régions
Le principe de dispersion rend impossibles des mesures d’indemnisation autour de l’aéroport de Zaventem. Nous savons que le but est de créer les conditions permissives à une forte augmentation du trafic diurne et nocturne. Cette évolution ne pourra que se traduire par une mise en concurrence de plus en plus rude avec les aéroports wallons de Gosselies et de Bierset. Dans des conditions normales, là où aucune volonté politique communautariste n’existe, jamais un aéroport ne pourrait cumuler les avantages de la proximité d’une grande ville avec la possibilité de déplafonner le seuil raisonnable des nuisances et sans devoir investir dans des mesures correctrices coûteuses. Nonobstant les considérations environnementales, scandaleuses pour tous les riverains, cela donne un avantage excessif à l’aéroport de Zaventem. Sans cette distorsion des conditions concurrentielles, le trafic excédentaire pourrait profiter davantage aux aéroports alternatifs les plus proches. On parlera en l’espèce de « dumping environnemental ». Le plan START exagérément facilité par le plan de dispersion ne permettra pas aux aéroports wallons de concurrencer la BIAC à armes égales, c’est à dire selon des critères de marché normaux par rapport à la pratique dans tout l’espace européen. Une grande instabilité juridique masque aujourd’hui cet avantage. Ce ne sera plus le cas si une loi fixe un cadre sûr à une stratégie de développement basée sur la dispersion des nuisances. Dès lors, seule la suppression totale ou presque des vols de nuit permettrait de compenser cette distorsion. Une telle issue reste incertaine. Il faut constater que pour le parti du Premier Ministre, comme pour les syndicats, il demeure exclu de ne pas chercher à remplacer DHL par d’autres opérateurs nocturnes. Cela pourrait d’ailleurs suffire à justifier la chute du gouvernement fédéral car le CD&V et le SPA-Spirit sont eux d’accord de faire le contraire. En attendant Godot, imaginons un instant ce que la SAB aurait pu faire de l’aéroport de Bierset avec les milliards de francs belges dévolus à l’expropriation et à l’isolation des maisons riveraines. Et qu’obtient la Région wallonne en récompense de son mutisme ? Le survol de plus en plus intensif du Brabant wallon. Lorsque le plan START aura conduit au doublement du trafic aérien, si la logique de la dispersion perdure, la perte d’habitabilité dans cette zone deviendra un problème aigu auquel ne correspondra plus aucune solution.


Ne pas répéter l’histoire de Caïn et Abel
Entre tous les francophones de Belgique une communauté d’âme existe. C’est pourquoi il est douloureux de savoir qu’à un moment donné, certains leaders politiques wallons ont utilisé leur poste de commande fédéral pour agir au détriment des intérêts vitaux des bruxellois. Lors de la création de l’actuel gouvernement Verhofstadt II, les négociateurs francophones n’ont même pas imaginé consulter la Région bruxelloise. A la tête du MR et du PS, il n’y avait personne qui pesait vraiment pour défendre les intérêts des habitants de Bruxelles, ni ceux du Brabant wallon et encore moins ceux de l’oostrand. Dans un cadre de gestion autoritariste, Louis Michel avait réduit au silence les représentants bruxellois du PRL et du FDF, avec pour crédo : rien pour Bruxelles qui coûterait un franc à la Wallonie. A la direction centrale du PS, on s’est senti peu concerné par ces électeurs présumés cossus de la capitale et du Brabant wallon, ces « luxueux » qui votent surtout pour le MR. Seul Charles Picqué nous a témoigné son « vrai désarroi » ressenti à ce moment. Pour ne pas douter du trop peu d’intérêt pour Bruxelles de Louis Michel et Elio Di Rupo, il suffit de se souvenir qu’en guise « d’accord équilibré », il fut convenu de nommer Bert Anciaux Ministre de la Mobilité. On ne peut être professionnel de la politique et ignorer que ce choix allait engendrer des excès : un nationaliste flamingant, provocateur dans l’âme, qui habite dans la région qui doit être la grande bénéficiaire de la répartition politique des nuisances … Le plan de dispersion qui fut imposé à Bruxelles et à sa périphérie, la Wallonie n’aurait jamais imaginé se l’appliquer à elle-même, c'est-à-dire aux habitants de Liège que la politique de concentration sur Bierset a permis d’épargner. Bruxelles a été spoliée de son habitabilité et, à cause du plan START que la politique d’étalement des nuisances favorise, bientôt délestée de ses entreprises résidentes. En échange de quoi ? Sans doute moins que ce que l’on pourrait croire. Il est probable que seule la peur de fâcher quelques extrémistes a dicté le raisonnement des chefs de partis wallon du MR et du PS.

L’avenir de l’axe Wallonie-Bruxelles
[ Si la Wallonie ne comprend pas qu’elle doit mieux montrer sa solidarité avec Bruxelles, elle la perdra. Au gouvernement fédéral, Didier Reynders et Laurette Onkelinx n’ont cessé de montrer - en abandonnant dos à dos les Régions dans le dossier des nuisances aériennes et en laissant le Ministre Landuyt être l’instrument docile de Bert Anciaux - qu’ils ne l’ont pas encore très bien compris. Leur mutisme, compte tenu des enjeux historiques contenus dans le dossier des nuisances aériennes de l’aéroport de Bruxelles-National à Zaventem, est anormal.

politique trop de bruit en brabant wallon start