Pour votre édification, nous avons voulu montrer un exemple de recours introduit au mois d'août 2004 par des habitants d'Huldenberg Bonne et longue lecture.

L'équipe de Trop de Bruit.

Huldenberg, 10 augustus 2004

Aan de Heer Kris Peeters Vlaams Minister van Openbare werken, Energie, Leefmilieu en Natuur Afdeling Milieuvergunningen Graaf de Ferrarisgebouw Koning Albert II-laan 20, bus 8 B-1000 Brussel

Geachte Minister,

Betreft: BEROEP TEGEN HET BESLUIT VAN DE BESTENDIGE DEPUTATIE VAN DE PROVINCIERAAD INGEVOLGE DE VERGUNNINGSAANVRAAG INGEDIEND DOOR BRUSSELS INTERNATIONAL AIRPORT COMPANY NV, VOORUITGANGSTRAAT 80 TE 1030 BRUSSEL VOOR HET VERDER UITBATEN EN VERANDEREN VAN DE INRICHTING GELEGEN LUCHTHAVEN BRUSSEL NATIONAAL TE 1930 ZAVENTEM/1820 STEENOKKERZEEL/ 1830 MACHELEN/ 3070 KORTENBERG, VERLEEND OP 8 JULI 2004

Bijlagen: (1) Attest van bekendmaking van de beslissing en (2) bewijs van betaling

Bij deze wensen wij beroep aan te tekenen tegen de beslissing vermeld onder rubriek.

De luchthaven van Zaventem bezorgt ons hier in Huldenberg een zeer sterk geconcentreerde overlast, zowel overdag, als 's avonds, als in de weekends en 's nachts. Wij kennen hier geen moment van ons leven rust, slapen is al jaren onmogelijk en we hebben totaal geen genot meer van onze woning, noch van onze tuin omwille van het nooit aflatende lawaai van opstijgende overvliegende toestellen. Deze vliegtuigen ontwikkelen ook individueel zeer veel lawaai, vooral bij opstijging van de veel kortere baan 20.

Deze geconcentreerde overlast is te wijten aan verschillende factoren.

1. In eerste instantie verwijzen we naar meetrapport A0401 van Aminal over de periode augustus/september 2003, waarin wordt vastgesteld dat ruim 50% van alle vertrekkende vliegtuigen (zowel de dag- als de nachtvluchten) over dezelfde wijk en hetzelfde dak scheren en dit op een afstand van 14,4 km (in vogelvlucht) van een door Aminal bepaald centraal punt op de luchthaven.

Alle routes naar het oosten, het zuidoosten en zuiden (de meest gebruikte bestemmingen bij uitstek) worden over onze wijk geleid. Tot de invoering van het spreidingsplan van Minister Anciaux werden deze routes BUTLO, ETENO, SPI, LNO, GILOM en BULUX genoemd. Daarnaast werden en worden bepaalde CIV-routes (ook nu nog) eerst over Huldenberg gestuurd.

De metingen tonen ook aan dat slechts 13 van de 348 gemeten en gecorreleerde nachtvluchten (hetzij slechts 3,7%) beneden de kritische gezondheidsgrenswaarde (criticial health value) van de Wereldgezondheidsorganisatie bleven en dit op 14,4 km van de luchthaven ! Ook de LAeq-waarden voor avond en zelfs die voor de dag gaan ver uit boven wat de Wereldgezondheidsorganisatie aanbeveelt voor dwellings (woongebieden). Wij wonen hier wel degelijk binnen de bebouwde kom (hoofdkern Huldenberg).

2. Sedert de invoering van het spreidingsplan van Minister Anciaux is deze overlast nog gevoelig toegenomen. Alle opstijgende vliegtuigen in genoemde zuidelijke, zuidoostelijke en oostelijke richtingen (soms zelfs zuidwest voor CIV), van eender welke baan ze komen, worden nu in een nog smallere trechter gestopt richting Huldenberg (door sneller afdraaien op zich, door vroeger afdraaien in combinatie met verhoogde stijgingsgradiënt of door beide). Dit resulteert in overvluchtfrequenties van één toestel om de een, twee tot maximaal vijf minuten ! Dagen van 200 en zelfs meer overvluchten zijn absoluut geen uitzondering meer. De baan van vertrek of de windrichting hebben hierop niet de minste invloed !

3. Onze kinderen kunnen dus evenmin slapen, want die moeten al om 20 uur in bed zitten en dan is het sedert het plan Anciaux pas echt à volonté met frequenties en geluidsniveaus die een normaal mens niet voor mogelijk houdt op die afstand van de luchthaven.

4. Wij kunnen geen muziek beluisteren, geen boek lezen, geen gesprek voeren, geen vrienden uitnodigen, niet in de tuin zitten of werken, geen maaltijd nemen, geen werk thuis uitvoeren, niet bij huiswerk helpen, geen les opvragen, geen intiem moment genieten of die vliegtuigen zitten er met hun lawaai tussen. Na meer dan tien jaar in dergelijke situatie raken wij totaal uitgeput, de kinderen eveneens en alle prestaties (werk en school) worden hierdoor danig negatief beïnvloed. Deze continue stress heeft daarenboven onze gezondheid in het algemeen aangetast. Maar daarvoor neemt blijkbaar geen enkele minister de verantwoordelijkheid.

5. Concreet tekenen wij beroep aan tegen de volgende elementen in de door de Bestendige Deputatie van Vlaams-Brabant verleende vergunning.

I. Geen enkele beperking inzake nachtvluchten (ART. 4, §2, art. 3, punt II) In de vergunning is het bestaande plafond van 25.000 nachtvluchten losgelaten, dit om het in de toekomst te kunnen herzien in functie van de vragen van de klanten van Biac. Dit is totaal onbillijk. Een milieuvergunning is er om rekening moeten houden met het milieu en de gezondheid, niet om commerciële instellingen ten dienste te staan.

De enige geluidsnorm die in de vorige vergunning was opgenomen, namelijk een SEL-waarde van 90 dB(A) buiten de 55 dB(A)-contourzone 's nachts is in de nieuwe milieuvergunning voor twintig jaar weggelaten. Deze vergunning bevat voor de nacht geen enkele immissienorm, waardoor aan de omwonenden elke mogelijkheid om zich te verdedigen wordt ontnomen. Wij wensen erop te wijzen dat quota counts geen geluidsemissienormen zijn, maar geluidsproductienormen van de vliegtuigfabrikant. Het werkelijke lawaai dat een vliegtuig op deze of gene plaats produceert, kan alleen worden bepaald door effectieve en individuele geluidsmetingen omdat hierin veel meer factoren spelen dan alleen de quota count (b.v. lengte van gebruikte startbaan, opstijghoek, weersomstandigheden, geografische factoren, enz.).

De kritische gezondheidsgrenswaarden (critical health values) uit de WHO-richtlijnen worden letterlijk gedefinieerd als 'die waarden waarbij gezondheidseffecten beginnen op te treden'. Men treedt deze waarde voor de nacht (maximaal 60 dBA LAmax) al jaren met voeten en gaat in deze vergunning op hetzelfde elan verder. Bovendien meldt het Vlaamse Steunpunt Milieu en Gezondheid zelf dat de hierboven genoemde grenswaarde van de WHO te hoog ligt omdat recent onderzoek bij veel lagere waarden nog steeds verstoringen van het slaappatroon heeft vastgesteld. Dit leidt dan op zijn beurt tot een gebrek aan herstel van het organisme tijdens de nacht en via die weg tot tal van gezondheidsproblemen.

Ten slotte wordt er in de richtlijnen van de WHO ook op gewezen dat hun critical health values geen rekening houden met zwakkeren (kinderen, ouderen, zieken) en evenmin met de impact van laagfrequent geluid (wat vliegtuiglawaai zeker is) en dat men in die gevallen dus lagere grenswaarden moet toepassen en laten naleven.

Uiteindelijk blijkt uit de studie van professor Annemans dat deze nachtvluchten jaarlijks 215 doden eisen en bij 9.689 omwonenden ernstige gezondheidsschade teweegbrengen. Bij 23.409 mensen is men zeker dat slaapverstoring ontstaat. Bovendien is deze studie een sterke onderschatting van de realiteit. Hiervoor zijn verschillende redenen: (1) de onderschattingsfactoren die professor Annemans in zijn rapport zelf aanhaalt, (2) het niet verrekenen van mogelijke interactieve (versterkende) effecten bij bewoners die ook overdag en 's avonds al aan vliegtuiglawaai zijn blootgesteld, (3) het niet verrekenen van mogelijke interactieve (versterkende) effecten door de combinatie met blootstelling aan luchtvervuiling (zie recente Nederlandse studie terzake), (4) het niet verrekenen van de effecten op kinderen die een veel langere nacht dan eentje van zeven uur nodig hebben, (5) de sterke beperking van de lijst van opgenomen aandoeningen, (6) het alleen in aanmerking nemen van de gebieden waar (theoretisch trouwens) nog een LAmax van 70 dBA wordt opgetekend, wat sowieso al 10 dBA méér is dan de WHO voorschrijft, enzovoort. Het gaat hier dus niet langer om een risico, maar om effectieve gezondheidsschade. Men opteert er via deze vergunning dus voor om willens en wetens gezondheidsschade toe te brengen aan de omwonenden en aan hun kinderen teneinde bepaalde commerciële partijen van dienst te zijn !

Nog inzake nachtvluchten meldt u in uw voorafgaande bespreking dat werk zou worden gemaakt van het geluidsarm maken van één weekendnacht (zaterdag op zondag). Zolang het gros van de weekendvluchten (zaterdag en zondag) geconcentreerd in één pijp worden gestoken in Huldenberg kunnen wij hiermee niet akkoord gaan omdat dit enkel zal betekenen dat deze vluchten verschuiven naar zaterdagavond of zondagochtend (vanaf 6 uur), waardoor de superconcentratie op Huldenberg in alle rustperiodes alleen maar zou toenemen.

II. De studies die BIAC zou moeten uitvoeren (ART. 4, §2, art. 3) BIAC wordt opgedragen binnen de zes maanden studies te ondernemen met het oog op een eventuele beperking van de veroorzaakte overlast overdag en 's nachts. Wij vinden het onaanvaardbaar dat deze studies door BIAC zelf moeten worden uitgevoerd. Op die manier immers is BIAC andermaal rechter en partij, een situatie die wij overigens al vele jaren aanklagen. In het Verslag van de Belgische Kamer van Volksvertegenwoordigers van 28 juli 2003 (DOC 51 0102/011) stelt Minister Vande Lanotte in antwoord op een vraag van Inge Vervotte overigens zelf: 'Men mag niet uit het oog verliezen dat BIAC ten gronde een commercieel bedrijf is ...' (cursivering door ons). Bovendien blijkt geen enkele studie te zijn uitgevoerd naar de haalbaarheid van het gebruik van toestellen met een QC < of = 4 voor de nacht of zelfs met een QC < of = 8 voor de nacht. Men heeft zich beperkt tot het 'nagaan' van de mogelijkheid enkel nog met QC< of = 3 te vliegen in die periode. Wij vinden het moeilijk ons van de indruk te ontdoen dat men zich met een bijzondere bedoeling heeft beperkt tot alleen dit reductie-onderzoek.

III. De onterechte gelijkschakeling van alle startbanen (ART. 3, ART. 5) Alle banen worden gelijkgeschakeld (zie ook punt Plan Anciaux). Dit is echter objectief helemaal niet het geval. De baan 20, via dewelke wij 50% van alle nachtvluchten krijgen en alle vluchten elke zondag (!) tussen 06h00 en 17h00 is immers beduidend korter dan de banen 25R/07L en 25L/07R. Dit verklaart waarom voornoemd meetrapport van Aminal ook stelt dat de vluchten van die baan in vergelijking met deze van baan 25R 'grosso modo 10 dB luider zijn' (pagina 14/13 van het rapport). Bovendien blijkt dat vele banen niet op hun volle lengte worden gebruikt, waardoor de geluidshinder op grotere afstand van de luchthaven eveneens is toegenomen. Een voorbeeld hiervan is de manier waarop quasi onmiddellijk wordt afgezwenkt van de banen 07R en 25R, wat op de radartracks duidelijk te zien is.

IV. Opname van de regels van het spreidingsplan van Minister Anciaux in de milieuvergunning (ART. 5) Wij kanten ons ten sterkste tegen de opname van de regels van voormeld plan in de milieuvergunning en wel om onderstaande redenen.

IV.1. Totale ontkenning van alle vluchten met een LAmax van minder dan 70 dBA In het plan Anciaux wordt enkel rekening gehouden met vluchten met een LAmax van 70 dBA of meer. Wij hebben aan het kabinet de vraag voorgelegd op basis van welke wetenschappelijke of erkende gegevens deze amputatie van de gegevens is doorgevoerd. De heer A. Roebben, die het plan heeft uitgedacht, gaf als uitleg: '70 dBA geluidsniveau buiten - 25 dBA attenuatie (absorptie van het geluid door het gebouw) = 45 dBA op het hoofdkussen'. Die argumentatie houdt geen steek. 1. De Heer Roebben die het plan uitdacht op het kabinet van Minister Anciaux kon ons geen enkele referentie van een document geven waarin gesteld wordt dat de (nacht)grens van een LA max van 60 dBA (gevelwaarde) van de WHO opgetrokken zou mogen worden tot 70 dBA. 2. De Heer Roebben kon geen enkel bewijs/staving voorleggen voor een attenuatie van 25 dBA. De WHO gaat uit van een veronderstelde attenuatie van 15 dBA, die echter (en zo staat duidelijk in de richtlijnen) eerst gemeten en gecontroleerd moet worden. 3. Het sterkste is echter dat van een verkeerde grenswaarde voor de nacht wordt uitgegaan om zo ook de verdeling voor de dag te bepalen. Er is geen enkele aanwijzing, noch in de EU-richtlijnen terzake, noch in de WHO-richtlijnen, om de overlast van vluchten met een LAmax onder 70 totaal te negeren en te herleiden tot 0, noch overdag, noch 's nachts. Integendeel zelfs, de EU-richtlijn stelt wel degelijk dat rekening moet worden gehouden met activiteiten buitenshuis (en niet alleen op het hoofdkussen !) en dat frequentie van overvlucht en ergernis (annoyance) mee bekeken moeten worden ! Hetzelfde ziet men in de WHO-richtlijnen. 4. Door deze totaal onaanvaardbare weglating van alle overvluchten met een LAmax van minder dan 70 dBA worden in Huldenberg meer dan 96% van de door Aminal gecorreleerde gemeten dagvluchten en 25% van de voor het spreidingsplan in werking trad gecorreleerde gemeten nachtvluchten gewoon tot NUL herleid ! De bijdrage van het vliegtuiglawaai aan het omgevingslawaai bedroeg echter overdag al 47,1 dBA Laeq, 's avonds 46,7 dBA LAeq, 's nachts 47,2 dBA LAeq en de LDEN beliep zelfs 53,5 dBA bij de metingen in september 2003. Van al dat aan vliegtuigen te wijten lawaai verkiest het plan Anciaux dus liefst 96% van de daglast als onbestaand te beschouwen en 25% van de nachtlast ! Pas als dit plan zou uitgaan van het meerekenen van alle vluchten met een SEL-waarde (en geen LAmax !) van 60 dBA, zouden de uitkomsten min of meer de realiteit in Huldenberg benaderen, zoals op basis van de meetgegevens van rapport A 0401 van Aminal gemakkelijk kan worden aangetoond. De manier van rekenen die in het plan Anciaux is gebruikt (het weglaten van alle vluchten met een LAmax kleiner dan 70 dBA) is expliciet in het voordeel van de Noordrand opgesteld omdat vluchten van baan 25R (meest gebruikte baan door de week) in de Noordrand nog gemakkelijker die grens zullen halen dan in de zuidrand, om de simpele reden dat ze naar het zuiden eerst baan 25L voorbij moeten. Op die manier beweert het plan Anciaux dat Huldenberg bijna geen overvluchten had (vanzelfsprekend, als men 96% ervan als onbestaand beschouwt) en dat zij DAAROM meer vluchten moeten nemen, vooral in het weekend ! De geluidscontouren in het spreidingsplan (final version, amended 2) en de radartracks zoals ze gepubliceerd zijn op de site van Actienoordrand (en die wij dus zeker niet in ons voordeel hebben gekozen) tonen overigens overduidelijk aan hoe geconcentreerd en geconvergeerd in zuidelijke richting naar Huldenberg werd en vooral wordt gevlogen in vergelijking met de brede uitwaaiering van vluchten die vertrekken in noordelijke richting.

IV.2. Wegingsfactor voor het weekend: 1 In het plan Anciaux worden aan vluchten op verschillende tijdstippen verschillende gewichten toegekend. Hoewel het weekend een periode van rust moet zijn voor alle omwonenden, heeft men er in dit plan voor geopteerd aan de geluidsoverlast van één overvlucht gedurende een dag in het weekend hetzelfde gewicht toe te kennen als aan de geluidsoverlast van één overvlucht op een dag in de week, namelijk 1 ! Hierover wordt in de pers zelfs zonder blozen gelogen (zie artikel De Standaard van 10-11 juli 2004, 'Spreidingsplan haalt doelstelling'). Aan de avond wordt daarentegen een gewicht van 3,16 toegekend en aan de nacht een gewicht van 10, maar een dag in het weekend krijgt hetzelfde gewicht als een dag door de week, te weten 1 (zie pagina 26 van 46 van het spreidingsplan). Ook deze 'truuk' is zeer dienstig geweest teneinde het mogelijk te maken het gros van alle opstijgende vluchten tijdens het weekend over Huldenberg te sturen. Wij verzetten ons tegen deze oneerlijke verdeling. De last van een weekendvlucht moet minstens evenveel wegen als die van een vlucht 's avonds. Bovendien moeten alle vluchten worden meegeteld (ook die met een LAmax van minder dan 70 dBA).

IV.3. Geen rekening houden met frequentie van overvlucht In het plan Anciaux lezen we op bladzijde 18 van 46 van de final version (amended 2) het volgende: 'Onderstaand plan is bedoeld om de vluchten zo billijk mogelijk te spreiden over de overvlogen individuen. In die spreiding wordt bijgevolg geen rekening gehouden met de dichtheid van de overvlogen bevolking. Alleen het criterium overvluchtfrequentie per individu telt hierbij mee.' (cursivering door ons). Tot zover de theorie. Wat blijkt in de praktijk ? De frequentie van overvlucht per individu wordt helemaal niet in aanmerking genomen. Ten eerste is er het feit dat men alle overvluchten met een LAmax van minder dan 70 dBA gewoon laat vallen (in ons geval meer dan 96% van de overvluchten die we al te verwerken kregen en dat waren er niet weinig: zie meetrapport Aminal). Ten tweede stelt het spreidingsplan in punt 3.4. (evaluatie van de overvluchtfrequentie) een methode voor om die overvluchtfrequentie te meten, waarna men van die methode brandhout maakt, maar geen alternatief voorziet.

Dan stelt men 'In afwachting bestaat de huidige beste voorstellingswijze in het weergeven van het aantal bewegingen per baan (opstijgingen of landingen).' Dat is pas de grote leugen. Immers, het spreidingsplan stuurt zowat alle vluchten naar de meest aangevlogen bestemmingen naar het zuiden, zuidoosten en oosten over precies hetzelfde grondgebied in Huldenberg, ongeacht de gebruikte startbaan. Om de frequentie van overvluchten hier te berekenen, moeten met andere woorden alle vertrekken van alle banen in die richting (met die 'bestemming', zoals men het noemt) worden opgeteld. Dit wordt echter NIET gedaan. Bovendien wordt de 'allereenvoudigste methode om de frequentie van overvlucht te meten' niet eens voorgesteld in het plan. Die methode bestaat erin een geluidsmeter te plaatsen en zo elke overvlucht waarvan het lawaai boven het achtergrondniveau uitkomt en die zodoende als een overvlucht wordt waargenomen, te registreren en op te tellen met de geluidscomputer. Ongeacht waar wij ze ook hebben aangevraagd: die geluidsmeters komt men in Huldenberg niet plaatsen. U kan raden waarom. Wij wensen erop te drukken dat inzake overvluchtfrequentie ELKE overvlucht die hoorbaar is meetelt en NIET alleen de vluchten met een LAmax van meer dan 70 ! ALS men inderdaad de overvluchtfrequentie voor elk individu gelijk wil stellen, hoe is het dan te verklaren dat wij door het spreidingsplan méér dan 50% van alle opstijgende toestellen over die éne smalle strook Huldenberg krijgen ? Op 14,4 km van de luchthaven lijken er ons wel degelijk nogal wat meer individuen te wonen om méé die overvluchten te dragen dan enkel de inwoners van die smalle convergentiestrook. Ook de radartracks maken duidelijk dat de frequentie van overvlucht naar het zuiden tot onvoorstelbare proporties werden en worden opgedreven. U hoeft alleen de lijntjes te verlengen. Boven, in het noorden, ziet men een uitwaaiering. Beneden, in het zuiden, op de meest populaire bestemmingen, ziet men een trechtervorm, die blijft versmallen tot in Huldenberg. Sedert ik hier een uurtje zit te werken zijn er al 25 overvluchten geweest (het is zaterdag, een 'rustdag'). Allemaal voor hetzelfde 'individu'. Rekening houdend met het feit dat er op één uur gemiddeld zelfs geen 25 toestellen opstijgen vanop Zaventem, is dit allesbehalve een eerlijke of billijke verdeling van de overvluchtfrequentie ! Bovendien blijkt dat in de richting van de meest populaire bestemmingen twee obstakels van belang liggen: het militaire luchtruim van Beauvechain aan één kant en het Brussels Gewest dat wel degelijk geluidsnormen heeft uitgevaardigd aan de andere kant. Alle routes worden (om die obstakels te vermijden) dus in een zeer smalle trechtervormige strook geleid over het baken van Huldenberg (dat aanvankelijk overigens alleen als vervanging van een ander en-route-baken is gebouwd) ! Het was en is dus duidelijk en bekend bij alle autoriteiten dat hier integendeel een billijke spreiding en een grote uitwaaiering noodzakelijk is. Dat realiseert men niet door alle vluchten te convergeren over dat ene baken Huldenberg, dat een luchtvaartkruispunt lijkt. Er moeten dus andere oplossingen worden gezocht.

Deze concentratie boven Huldenberg vinden wij niet alleen onbillijk, maar ook absoluut onaanvaardbaar ! Het plan Anciaux heeft door zijn verschillende ingrepen deze bestaande concentratie nog versterkt !

IV.4. Geen maatregelen aan de bron Het plan Anciaux is niet conform met de EU-richtlijn 2002/30/EC, die in werking trad op 28 maart 2003 en die geïmplementeerd moest worden vanaf 28 september 2003. Volgens de balanced approach to noise management die door de ICAO is voorgesteld moet immers een gelijk gewicht worden toegekend aan de volgende vier opties: (1) Reductie aan de bron. (2) Planning en management van grondgebruik (ruimtelijke ordening). (3) Toepassing operationele noise abatement procedures. (4) Operationele beperkingen. Het enige wat het plan Anciaux doet is de operationele werking veranderen. Het gaat zelfs niet om operationele beperkingen (b.v. 's nachts niet vliegen), noch om operationele noise abatement procedures. In elk geval is er geen enkele maatregel in het plan opgenomen om te zorgen voor reductie aan de bron. Los van het spreidingsplan heeft de Minister zelfs geen reductie van de individuele quota count doorgevoerd voor de nacht. Deze blijft op een QC tot 12 ! Tussen 6 en 7 uur (voortaan ook deel van de Europese nacht) mag men zelfs nog altijd tot QC 24 gaan ! Dit terwijl in alle Londense luchthavens tot 2002 's nachts enkel tot QC 8 gegaan mocht worden en vanaf dat jaar zelfs alleen nog tot QC 4 ! Dat kan men als een bronmaatregel beschouwen. Het plan Anciaux bevat zo geen enkele maatregel. Ook andere Europese luchthavens treffen dergelijke maatregelen. Er is in Zaventem en in het plan Anciaux dus absoluut geen sprake van een evenwicht.

IV.5. Geen gunstig rapport van externe validatie-instantie Minister Anciaux houdt voor dat dit plan extern gevalideerd is door Eurocontrol. Wanneer men deze externe validatie echter doorneemt, lijkt ze nauwelijks positief te noemen. Wij citeren: '3.2.2. These figures quite clearly show the heavy use of RWY's 25R/L during the day and the increasing use of RWY 20 during the night period.' à Wij maken u erop attent dat alle vertrekken van al deze banen naar de meest populaire bestemmingen zuid, zuidoost en oost over Huldenberg worden gestuurd. '3.3.5. The validation using local monitoring points is evidence that the modelling methodology is probably robust, although there is no mention (in para. 3.2.1. of the Draft Action Plan report) of ECAC Doc. 29 being applied to the noise model methodology.' '3.4.2.2. …Nevertheless, the zones described in the methodology are considered an oversimplification because they are individual runway-end zones; and no account is taken of the phase of flight beyond the runway end. …' '3.4.3. ….A methodology to determine noise impact of the additional SIDs is not described.' '3.4.3. … Note: Because this review was subject to very urgent timescales, there was insufficient time available to assess the accuracy of the content of Annexes 4 and 8, which were delivered to Eurocontrol too late for inclusion in the review process.' '3.4.5. It is not clear from the report whether the ICAO 'Balanced Approach' has been considered when assessing the proposals'. '4. … However, there are some issues, including those of an international nature, as identified at para 3.4.5. of this report, which the Belgian State might wish to consider before implementing any of the proposals in the Action Plan.' à Dit verder onderzoek dat zo goed als aanbevolen was vooraleer men het plan zou implementeren, is door de Belgische Staat niet uitgevoerd. Op de site van het spreidingsplan valt daarover inderdaad niets terug te vinden. Para. 3.4.5. verwijst naar het niet-gebruik van de balanced approach die we hoger al beschreven (zie IV.4.).

IV.6. Geen geluidskadaster, geen evaluatie Het plan Anciaux werd op geen enkele manier geëvalueerd in zijn consequenties of zelfs maar in de correctheid van de voorspellingen van het mathematische model. De WHO geeft in haar richtlijnen duidelijk aan dat dergelijke modellen altijd moeten getest worden op het veld omdat ze nog maar net in ontwikkeling zijn. Dit geldt mutatis mutandis dus ook voor het computermodel dat is voorgesteld in de door u verleende milieuvergunning. Het plan Anciaux moest worden getoetst door middel van een geluidskadaster, wijk per wijk. Van dit geluidskadaster is geen sprake. Men blijkt zelfs niet over de middelen te beschikken om dit te realiseren ! Wij hebben naar geluidsmeters gevraagd, maar het enige antwoord dat we krijgen is dat er geen beschikbaar zijn. Wij verzetten ons met klem tegen het in een milieuvergunning inschrijven van een plan dat niet eens is geëvalueerd en waarvoor klaarblijkelijk ook de middelen ontbreken om die controle uit te voeren. Ook het ontbreken van voldoende geluidsmeetpunten op de overvlogen wijken klagen wij met klem aan.

V. Totaal gebrek aan normering voor overdag, 's avonds, weekend (Alle artikelen) In de milieuvergunning is nergens sprake van geluidsimmissienormen voor de onderscheiden dagperiodes. Er is sprake van mededeling van gegevens en van quota counts (trouwens een federale bevoegdheid), maar in heel de vergunning komt geen enkele immissienorm voor ! Dit is wellicht de eerste milieuvergunning ooit die wordt afgeleverd waarin aan de betrokkene geen enkele norm wordt opgelegd. Deze normen moeten in de milieuvergunning opgenomen zijn en ze moeten verschillend zijn voor overdag, 's avonds (lager) en het weekend (lager). De critical health values en de richtlijnen van de WHO moeten ook hier toegepast en gerespecteerd worden. In EU-richtlijn 2002/49/EU vindt men hiervan al een voorafspiegeling daar waar het in bijlage 1 handelt over aanvullende geluidsbelastingsindicatoren. Bovendien moet de belasting voor deze periodes niet alleen worden uitgedrukt in een combinatie van verschilllende geluidsmaten (LAmax, SEL, LAeq), maar moet ook rekening worden gehouden met de frequentie van overvlucht, wat duidelijk niet het geval is (zie hoger).

VI. Ontbreken van geluidsmeetnet en pollutiemeetnet (Alle artikelen) Wij kunnen met deze vergunning niet akkoord gaan omdat de luchthavenuitbater niet wordt verplicht een volledig geluids- en pollutiemeetnet te realiseren. In Huldenberg is momenteel geen enkel geluidsmeetpunt voorzien (de enige metingen die we hebben zijn met een mobiele installatie van Aminal gerealiseerd), terwijl zoals gesteld alle vluchten naar de meest populaire bestemmingen, ongeacht de baan van vertrek, wel over Huldenberg worden geleid. Tevens is geen enkel pollutiemeetpunt voorzien, terwijl duidelijk is dat de uitlaatgassen van een dergelijk groot aantal vliegtuigen op zo'n geringe hoogte de luchtkwaliteit in zeer negatieve zin beïnvloedt. Bovendien moeten deze nog te plaatsen geluidsmeetpunten onder de routes worden geplaatst. Dit is nu zeker met de meetpunten van Biac niet het geval. Zo is het meetpunt op de watertoren van Biac zeker 200 meter verwijderd van de concentratieroute naar Huldenberg. Dit meetpunt zou beter worden aangebracht op het dak van de Sint-Annaschool, waar het zeker na het spreidingsplan zo goed als onmogelijk geworden is om degelijk les te geven of te volgen (containerklassen bieden veel geringere geluidsisolatie). In Huldenberg moeten meetpunten worden geplaatst daar waar de routes van de verschillende banen samenkomen. Bovendien moeten deze meetpunten qua drempelwaarde zo zijn ingesteld dat elke overvlucht die gemakkelijk van het achtergrondlawaai kan worden onderscheiden ook effectief wordt geregistreerd. Dit is vaak niet het geval omdat Biac een instelling verkiest die heel wat vluchten uit de boot doet vallen. Dit is een incorrecte werkwijze omdat het achtergrondniveau van geluid wel degelijk invloed heeft op de perceptie van het lawaai en op de ervaren hinder. Over luchtvervuiling en de gezondheidsgevolgen daarvan wordt in de effectieve vergunningstekst zelfs met geen woord gerept !

VII. Een uitbatingsvergunning is geen milieuvergunning (perscommuniqué) In haar eigen perscommuniqué meldt de Bestendige Deputatie dat er een 'uitbatingsvergunning' is verleend. Wij vinden deze naamsverandering (in plaats van milieuvergunning) zeer verwarrend voor de burger. Op die manier zouden tal van burgers de vergunning wel eens over het hoofd kunnen zien als niet dat waarop ze zaten te wachten.

VIII. Milieu-effectenrapport In de vergunning is sprake van een MER. Wij dringen hierop ten sterkste aan en wensen dat hieraan een gedegen openbaar onderzoek wordt gekoppeld.

IX. Luchthaven zonder luchtruim De onvoorstelbare concentratie van vluchten boven het grondgebied van Huldenberg valt in grote mate terug te voeren op het feit dat deze luchthaven in feite praktisch geen luchtruim heeft in de richting van de populairste bestemmingen. Zo zijn er het voorbehouden militaire luchtruim van Beauvechain dat niet overvlogen mag worden en het hele luchtruim boven het Brusselse Gewest. Als men een dergelijke luchthaven een milieuvergunning wil toekennen waarin spreiding staat ingeschreven, moet men er eerst voor zorgen dat deze spreiding ook effectief kan worden toegepast en niet belemmerd wordt door het feit dat een enorm deel van het beschikbare luchtruim errond niet overvlogen mag worden.

X. Vergunning voor veranderingen van start- en landingsbanen Onder punt V (adviezen, onderzoek en motivering) wordt aangehaald dat de milieuvergunningsaanvraag geen betrekking heeft op aanleg en/of verlenging van de startbanen, zodat geen bouw-MER opgesteld zou moeten worden. Daarentegen staat in de vergunning zelf in artikel 1 zeer duidelijk: '... vergunning verleend voor het verder uitbaten en veranderen van de start- en landingsbanen'. In het gedeelte V. van uw tekst wordt echter overduidelijk aangegeven dat het aanleggen van de taxibaan langs baan 25L wel degelijk de bedoeling heeft om deze baan om te vormen tot een startbaan ! Naar de geest van de wet betekent dit wel degelijk de AANLEG van een startbaan, zodat een bouw-MER noodzakelijk is.

XI. Overlegcomité te beperkt (ART. 4, § 2, art. 7) Het aantal vertegenwoordigers van omliggende gemeenten en van de omwonenden is veel te laag gekozen (resp. 14 en 6). Als men nagaat tot op welke afstand van de luchthaven de hinder van deze inrichting zich uitstrekt, is het evident dat deze getallen niet kunnen volstaan. Wij eisen dat er voor Huldenberg minimaal een bewonersvertegenwoordiging in dit comité zou kunnen zetelen omwille van de superconcentratie die men ongebreideld op dit dorp blijft doorvoeren.

XII. Duur van de vergunning te lang (ART. 3) U kent deze vergunning toe voor een periode van 20 jaar. Dit motiveert u vooraf door te stellen dat het 'niet opportuun' zou zijn de vergunningstermijn te beperken. Bovendien, zo stelt u, moet een kortere vergunningsperiode (5 jaar) gemotiveerd zijn. Een (minimale) incidentie van 215 premature doden per jaar, een prevalentie van minstens 9.689 omwonenden met ernstige gezondheidsschade, de zekerheid dat minstens 23.409 omwonenden slaapstoornissen krijgen is dus blijkbaar voor u géén voldoende motivatie om de duur van de vergunning te beperken in de tijd ? Is dat geen minimum aan redelijke gronden ? Dit is absoluut onaanvaardbaar. Hoeveel klasse-1-inrichtingen kent u die een dergelijke ziekte- en dodentol eisen en die toch vergund worden en dan nog liefst voor 20 jaar ? U verwijst ook naar het belang van de investeringen (van de vergunde ?). Nu kan men inderdaad via investeringen met geld allerlei zaken doen aan een inrichting. Maar via welke investering gaat u de 215 premature doden per jaar terug doen komen bij hun familie ? En via welk investeringsbudget gaat u al die zieken terug gezond maken ? Dit is geen evenwicht tussen economie en de tandem ecologie-gezondheid, maar een flagrante aanfluiting van de mensenrechten en een totaal negeren van het voorzorgsprincipe. Bovendien, zoals eerder is aangehaald, is de studie van professor Annemans die deze cijfers aan het licht bracht, een enorme onderschatting van de realiteit. In het bijzonder het niet in rekening nemen van de benodigde uren nachtrust voor kinderen is een schande voor al wie zich een 'beschaafd' wil noemen.

XIII. Biac niet aansprakelijk voor lawaai in de lucht (voorafgaande motiverende tekst) In uw voorafgaande tekst haalt u het volgende aan: 'Het Hof van Beroep (10 juni 2003), het Hof van Cassatie (4 maart 2004) en de Rechtbank van Eerste Aanleg te Brussel (kortgeding 29 maart 2004) lijken te bevestigen dat BIAC geen beslissingsbevoegdheid heeft inzake bestrijding van luchtlawaai' (cursivering door ons). Wat moeten wij hieruit opmaken ? Ten eerste is de term 'lijken' absoluut niet beslissend. Het is nog steeds tentatief. U vervolgt: 'Het Hof van Beroep stelt zelfs dat als uitgangspunt kan worden aangenomen dat de federale regering autonoom - weze het beperkt door de bevoegdheden van de deelstaten - de keuzes bepaalt bij het beleid inzake beheer en bestrijding van de geluidsoverlast verbonden aan de luchthaven Brussel-Nationaal'. Dit zijn veel tentatieve uitspraken. Hoe dan ook is duidelijk dat er verantwoordelijkheid wordt gelegd bij de Vlaamse regering en dat deze verantwoordelijkheid absoluut niet is ingevuld door deze milieuvergunning door het volledig ontbreken van enige geluidsimmissienorm. Ook de federale regering is via de fouten in en uitgangspunten van het Plan Anciaux zeker mede-aansprakelijk. De aansprakelijkheidsregels in verband met de schade die aan de omwonenden wordt toegebracht door deze inrichting ontbreken echter volkomen in de feitelijke vergunningstekst. Deze aansprakelijkheden moeten daarin zijn vastgelegd, zodat de omwonenden niet telkens in een juridisch vacuüm en in een juridische draaimolen verzeild geraken op het ogenblik dat zij deze schade ongedaan willen maken. Elke verwijzing naar deze aansprakelijkheidsregeling ontbreekt echter in de vergunning. Dit kunnen wij niet aanvaarden. De vergunning moet duidelijk stipuleren wie aansprakelijk is voor de geleden gezondheidsschade, voor het productiviteitsverlies bij de omwonenden wat gemakkelijk leidt tot jobverlies (bij de omwonenden), voor de economische schade omdat het milieu niet langer geschikt is/blijkt om eigen economische activiteiten uit te voeren (b.v. uitbaten camping, opzetten kabinet voor psychologische consultatie in eigen woning, enz.) of voor de vermindering van de waarde van hun eigendommen. Daarnaast moet worden aangegeven hoe deze compensaties bekomen kunnen worden (modaliteiten, bewijslast, enz.).

XIV. Ontbreken toepassing voorzorgsprincipe De milieuvergunning verwijst nergens naar de toepassing van het voorzorgsprincipe. Voor bepaalde gezondheidseffecten is de relatie met de blootstelling aan (vooral nachtelijk) vliegtuiglawaai binnen de wetenschappelijke gemeenschap onomstreden. Voor andere gezondheidseffecten is het onderzoek nog in volle evolutie. Met het oog daarop zou moeten worden uitgegaan van het voorzorgsprincipe. Daarnaar wordt in de tekst echter nergens verwezen.

Tot slot: wij dienen dit beroep in omdat deze vergunning op geen enkele wijze rekening houdt met de voordien door ons ingediende bezwaren. De spreiding is geen spreiding, maar een zo groot mogelijk concentratie op Huldenberg. Dit blijkt duidelijk uit de radartracks, die BIAC 'toevallig' niet tot grotere hoogte dan 5.000 voet zou kunnen leveren en waarop 'toevallig' het grondgebied van de gemeente Huldenberg totaal ontbreekt. Men moet er daarom het grondgebied Huldenberg zelf bijtekenen en de verschillende trechters en lijnen van alle startbanen verlengen. Dan wordt het plaatje helemaal duidelijk.

Om al deze redenen verzoeken wij u dan ook dringend om de beslissing van de Bestendige Deputatie Vlaams-Brabant op te heffen.

Wij vragen met aandrang in deze zaak dringend gehoord te worden door de Minister (milieuvergunningscommissie), zodat wij de documenten waarover wij beschikken en die de hierboven vermelde feiten overduidelijk illustreren, zouden kunnen voorleggen en bespreken.

Hoogachtend,

documentation