Communiqué de Presse du lundi 27 mars 2006 de l'UBCNA.

L'UBCNA dénonce toutes les fausses interprétations des décisions de justice dans le dossier des suvols d'avions autour de Zaventem

L'UBCNA a pris connaissance d'un jugement étonnant, pris par la très politique 8ème chambre flamande de la Cour d'Appel de Bruxelles et qui impose, uniquement au bénéfice de certains riverains seulement, de ne pas être survolés par plus de 16.66 % du trafic aérien.

Ce sont ces mêmes juges qui viennent une nouvelle fois d'imposer une dispersion illogique, alors que leur premier jugement de novembre 2003 avait très vite été cassé par la Cour de Cassation.

Ce jugement immature établit donc très clairement une discrimination flagrante entre d'une part les riverains-survolés autour de Zaventem, soit ceux privilégiés et NIMBY du Noordrand qui ne pourront jamais être survolés par plus de la moyenne des vols si toutes les pistes étaient utilisées de façon identique, soit jamais plus de 16.66 % du trafic, et d'autre part tous les autres riverains qui deviennent des victimes-survolés et matraqués en permanence, dont principalement ceux de Bruxelles, de l'Oostrand, de la périphérie Est, d'Huldenberg, de Waterloo, de La Hulpe, de Neerijse qui, eux, pourront tout recevoir sur leur tête, et bien plus que 16.66 %... soit 83.34 % du trafic !!!

Ce jugement politique rendu par la Cour d'Appel flamande de Bruxelles le mardi 21 mars 2006 contient de nombreuses erreurs :
- la validité ou non des normes bruxelloises n'était pas l'objet du litige en Appel, pour preuve que la Région de Bruxelles-Capitale n'a jamais été appelée à la barre pour se défendre, que cet arrêté avait bien été soumis en 1999 à l'avis de la section législation du Conseil d'Etat et qu'aucune sentence ne pourra jamais être rendue sans qu'une partie n'ait pu se défendre. Donc les normes de bruit bruxelloises n'ont pas été invalidées ni déclarées inconstitutionnelles
- ces fameuses normes de bruit bruxelloises n'empêchent absolument pas tout trafic aérien sur Bruxelles, que du contraire, Bruxelles étant déjà fortement plus survolée que les autres régions. Tout avion qui survole Diegem, avant de survoler éventuellement le Noodrand si cher à Bert Anciaux, survolera toujours ensuite Haren et Neder-Over-Hembeek, des entités administratives de la Ville de Bruxelles ( cet Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 27 mai 1999 relatif à la lutte contre le bruit généré par le trafic aérien définit les niveaux de bruit maximals admissibles lors du survol de Bruxelles : 75 dB de jour et 70 dB de nuit par évènement pour le survol de la zone 0 la plus éloignée de l'aéroport, 85 dB de jour et 75 dB de nuit pour le survol de la zone 1 et 90 dB de jour et 80 dB de nuit pour le survol de la zone 2 la plus proche de l'aéroport, comme la nuit environnementale se termine à 07 heures locales mais que la nuit opérationnelle au niveau des routes, des procédures et des types d'avions se termine à 06 heures locales, ce décret prend en grande majorité en contravention des avions lourds et bruyants qui décollent entre 06 et 07 heures locales. Ces normes n'empêchent que le survol d'avions anciens et bruyants non respectueux de l'environnement mais ne condamne pas du tout tout survol de Bruxelles, c'est totalement faux. Enfin, la région flamande n'a définit AUCUNE norme environnementale )
- dire que Bruxelles n'est pas assez survolée revient à nier que la moitié des décollages qui survolent Diegem puis Haren virent à gauche au-dessus de Bruxelles en survolant successivement Evere, Schaerbeek, Etterbeek, Woluwe-Saint-Lambert, Woluwe-Saint-Pierre et Auderghem qui sont toutes des communes de la région de Bruxelles-Capitale; et c'est aussi nier à l'évidence le massacre inhumain sous le couloir d'atterrissage de la piste 02, piste qui, depuis l'abaissement scandaleux des normes de vent par Bert Anciaux, est de plus en plus utilisée, même sans aucun vent !!! ( 26.55 % d'atterrissages 02 en janvier 2006 et 32.27 % d'atterrissages 02 en février 2006)
- une stricte répartition des atterrissages et des décollages sur chaque piste est techniquement impossible : les pistes ne sont pas identiques, ne sont pas comparables, certaines ne peuvent pas être modernisées ni prolongées.

Les juges tendancieux de la Cour d'Appel, comme déjà fait en novembre 2003, s'ingèrent dans les compétences du pouvoir exécutif en ordonnant le schéma de vol à appliquer autour de Zaventem : 16.66 % des atterrissages et 16.66 % des décollages pour chaque piste, ce qui ne sera jamais techniquement possible :
- cette répartition ne tient absolument pas compte de la sécurité primordiale du trafic aérien
- cette répartition obligatoire ne respecte pas de voler face aux vents dominants, priorité sécuritaire du trafic aérien
- cette répartition de 16.66 % oublie que la piste 25 L n'est pas équipée pour les décollages et que les pistes 07 ne sont pas équipées pour des atterrissages automatiques aux instruments ou par mauvaise visibilité
- cette répartition de 16.66 % ne respecte pas l'Arrêt de la Cour d'Appel du 17 mars 2005 qui interdit l'utilisation abusive de la piste d'atterrissage 02; piste 02 plus courte, plus dangereuse et moins bien équipée et qui pour des raisons scientifiques ne pourra jamais être améliorée au niveau de sécurité à cause de la présence de 3 lignes de chemin de fer au milieu du faisceau électromagnétique de son équipement de guidage ILS aux instruments
- cette répartition arbitraire de 16.66 % ne tient pas compte des différences "physiques" et structurelles des pistes : si les 3 pistes de Zaventem étaient vraiment comparables, identiques et égales; alors les normes de vent seraient strictement identiques pour les 3 pistes. Comment alors expliquer que les normes de vent n'ont absolument jamais été les mêmes sur les 3 pistes? Cette importante différence de prouve clairement qu'à normes de vent différentes, les 3 pistes sont fondamentalement différentes et totalement incomparables.

Enfin, il est FAUX de clamer qu'un retour aux procédures historiques d'utilisation des pistes d'avant 1999 ou d'avant le Plan de Dispersion est impossible car condamné par la Justice. Rien n'est plus mensonger. Les procédures d'utilisation de pistes et de routes aériennes qui étaient en vigueur tant en 1999 qu'avant le Plan Anciaux n'ont jamais fait l'objet de condamnations ni d'interdiction par la Justice.

Une éventuelle Loi fixant les modalités de modification des procédures aériennes ne pourrait prendre comme base de départ la situation actuelle qui est attaquée de toute part. Si on veut faire un travail objectif et scientifique, il faut partir d'une base de départ stable et non contestée : à savoir l'organisation des vols telle qu'elle s'est faite sans contestation pendant 30 ans avec des normes de vent incontestées pendant 30 ans, soit le schéma en vigueur AVANT le Plan de Dispersion de Bert Anciaux.

Il faut aussi mieux contrôler Biac, Belgocontrol et l'Aéronautique par un vrai institut de contrôle, et non un bazar chargé de stabiliser le bruit et de geler le Plan de Dispersion. Les frigos du gouvernement débordent de toutes parts, et il est donc inutile de mettre toute modification du Plan Anciaux au congélateur pour des décennies; d'autant que la seule et unique décision officielle du Plan de Dispersion prise par le Conseil des Ministres le 3 décembre 2003 disait bien que cette décision était provisoire et soumise à un réexamen après évaluation complète et validation d'un cadastre du bruit, toutes des belles promesses qui n'ont jamais été tenues ni réalisées.

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