Lire l'article originale de Gauthier van Outryve sur Mille Décibels



Pour comprendre la crise des nuisances aériennes et en estimer l’importance avec justesse, il a fallu le temps que se dissipent les brumes artificielles de la désinformation. On peut aujourd’hui apercevoir que la Région bruxelloise et les communes francophones de l’est de la capitale subissent les effets d’une large entreprise de captation menée à leur encontre. En réalité, ce sont quatre transferts d’actifs injustifiés qui ont été organisés à leur détriment et au profit de la Flandre. Le premier a été l’accaparement, au fil des ans, des revenus économiques directs de l’aéroport fédéral en terme d’emploi et de recettes fiscales. Il est irréversible car il n’existe aucun moyen de porter à 50% le taux de Bruxellois dans le total des 60.000 emplois générés par l’aéroport. Le second transfert est la création au travers du plan START d’une zone de développement d’entreprises autour de Zaventem au détriment de la capitale. Il ne sera pas possible d’empêcher une lourde déperdition pour Bruxelles. Le troisième transfert est l’introduction du principe de dispersion des nuisances qui tente de légaliser une forte diminution d’habitabilité à Bruxelles et dans l’oostrand au profit du noordrand. Nous attendons de voir quels seront les effets correcteurs rendus possible par la décision de justice qui a permis de donner force de loi aux normes de bruit qui protègent Bruxelles. Le quatrième transfert est l’effet futur de la politique de développement maximaliste de l’aéroport décidée par la Région flamande, laquelle aura pour conséquence une nouvelle perte d’habitabilité à Bruxelles et dans l’oostrand. Il ne semble pas que le problème du nombre des survols, qui réduit la capacité de résistance au bruit et développe la pollution atmosphérique, soit pour l’heure pris en considération par quiconque. Devant le total de ce constat, on voit bien que l’abandon de la logique de dispersion qu’implique un retour à la situation de 1999 ne suffira pas encore à rétablir les grands équilibres qui auraient dû se mettre en place dans un contexte de coexistence pacifique entre entités géopolitiques voisines.

Elever le niveau du débat

Certains en Flandre, jusque dans l’hémicycle du Parlement bruxellois, pourront exagérer leurs demandes et invoquer des obligations de solidarité là où elles n’existent pas. Les imprécations, les insultes, les contresens, les manipulations s’observent malheureusement aux étages bas du débat politique. Il faut avoir le sérieux de ne pas les écouter et poursuivre sereinement dans le témoignage de la rationalité. A ce prix là seulement, avec assez d’écoute réciproque, sans plus céder aux facilités qu’offre l’idéologie de l’antagonisme, on peut trouver le chemin qui mène à la découverte de solutions qui nous feront progresser tous. Dans sa conduite des négociations, faisant preuve de la plus grande pondération possible, la Région bruxelloise ne demande que le remboursement des bénéfices exorbitants de l’expédition punitive, pour ne pas dire la razzia, menée contre elle par Bert Anciaux. Pour Bruxelles, il s’agit avant tout de démontrer l’impossibilité de voir évoluer les relations avec la Flandre en fonction du principe de mépris contenu dans l’idéologie de conquête. La neutralisation de la logique de dispersion, comme outil de captation, est un objectif politique nécessaire et même vital. Son accomplissement laissera pourtant ouvertes d’autres plaies. Même là où il est supportable aujourd’hui, le retour aux schémas de vols de 1999 ne résout pas le problème de l’accroissement programmé du trafic aérien. La fréquence des passages, autant que les pics de bruit, conditionnent la capacité de résistance des individus. Le Ministre Landuyt peut mettre fin à son obstruction aux exigences légitimes du gouvernement bruxellois, en comprenant que son refus pourrait ouvrir la porte à d’autres exigences, mais les habitants de Bruxelles et de l’oostrand ne seront pas pour autant mis à l’abri de la gestion maximaliste que la Flandre veut pour l’aéroport. De même, restrictions suffisantes ni mesures correctrices n’apportent de solution au problème des vols de nuit. En terme de stabilité politique et pour un meilleur contrôle de la pression environnementale exercée par l’aéroport sur la population, il est clair que le retrait immédiat du plan START, la limitation du volume d’activité diurne et la suppression des vols de nuit serait une sorte d’idéal pour sortir de la crise actuelle. Chacun comprendra que ce triple objectif ne serait pas aisé à atteindre et c’est le moins que l’on pourrait en dire. Un rééquilibrage global des intérêts régionaux respectifs nécessite une toute autre dynamique politique, un autre contexte général qui reste à inventer. Pour explorer d’autres pistes, pour faire reculer les limites du possible politique actuel, il est judicieux d’examiner les vrais, les plus grands besoins de la Flandre et de Bruxelles afin d’identifier les termes d’un échange mieux équilibré parce qu’élargi. Pour que deux vainqueurs puissent apparaître sur la scène de la politique communautaire, il faudrait assez de bonne volonté pour dégager la voie d’une sortie par le haut qui rendrait possible une satisfaction majeure de part et d’autre. Aux flamands et francophones de ce pays, il reste encore au moins une richesse à exploiter en commun : le désir de paix.

Exaucer le plus grand désir de la Flandre

Pour sortir du cadre étroit de la logique du compromis, laquelle se traduit en la matière par des difficultés de vie concrètes pour beaucoup de citoyens, sans doute est-il temps d’évoquer un scénario de régionalisation de l’aéroport de Zaventem accompagné de mesures compensatoires proportionnées et équitables. L’aéroport reste aujourd’hui un des derniers vestiges de la Belgique unitaire. Est-il bien raisonnable d’ajouter à ce statut d’icône qui s’efface celui de zone de développement économique prioritaire de la région flamande ? N’est-t-il pas évident que le temps est révolu pour espérer croire que la « Porte internationale de la Flandre » en développement à Zaventem devrait encore s’appeler « Bruxelles-National » ? Une incompatibilité existe entre ces deux réalités, l’une ancienne et l’autre inexorablement nouvelle. Dans un autre contexte, on peut comprendre que la SNCB reste fédérale puisqu’il s’agit d’interconnexion entre toutes les villes d’un même pays. S’agissant d’activités aéroportuaires, qui sont par définition internationales dans notre petite Belgique, en dehors du caractère commun de l’investissement, il n’existe aucune vocation structurelle fédérale. Point n’est besoin de sortir du fédéralisme pour le comprendre. Personne ne songerait d’ailleurs à contester l’appartenance flamande des ports maritimes d’Anvers et de Zeebruges dont l’importance pour toute la Belgique n’est pas moins évidente.

Oublier l’idée d’échec pour la Flandre comme pour Bruxelles

Aujourd’hui, l’aéroport appartient encore à tous les contribuables belges qui, tout en perfusant sans fin la Sabena, ont financé son développement pendant des décennies et à coups d’innombrables milliards. La valeur économique et politique de cet aéroport, celui de la capitale de l’Europe, est immense. La Flandre doit accepter de payer le juste prix pour la régionalisation effective de l’aéroport de Bruxelles-National. Il y a certes une facture payable au fédéral qui correspond à la valeur économique des 30% restant des actions de l’opérateur BIAC détenues par l’Etat belge. Une broutille puisque la plus grande part reviendra par cette voie à la Flandre et que les dividendes à percevoir combleront le solde. De même, la reconnaissance des normes de bruit bruxelloises est un acquis légal et ne constitue plus matière à négociation. Non, ces deux éléments régulateurs financier et juridique n’ont pas valeur de monnaie d’échange. La régionalisation de l’aéroport national nécessite une vraie transaction qui est de nature politique et doit respecter la proportion des enjeux historiques. Comme infrastructure, comme moteur de développement, comme symbole, comme élément d’autonomie, comme gain de compétences nouvelles et comme ouverture à l’international, disposer souverainement de l’aéroport de Zaventem constituerait un acquis on ne peut plus précieux pour une Flandre en devenir d’elle-même. La Flandre enrichie d’un des plus importants aéroports d’Europe aurait là un motif de fierté légitime. Il est clair qu’en échange d’une si grande victoire politique, au moment où se profile la nécessité d’assumer l’échec que causera l’abandon du principe de dispersion, la Région flamande devra rendre respect pour respect, symbole contre symbole à Bruxelles sans qui cet aéroport n’existerait même pas.

En contre partie, l’épanouissement de Bruxelles

L’aéroport de Bruxelles-National est avant tout un territoire. Ce sont 1.245 hectares (source : BIAC) portant l’identité belge - c'est-à-dire soumis au pouvoir d’un Ministre de la Mobilité fédéral qui est par alternance francophone - situés en enclave dans le Brabant flamand. La régionalisation de l’aéroport ne sera rien d’autre qu’une extension, par voie d’homogénéisation, du territoire de la Flandre. A un gain de territoire, aucune autre contre partie n’est envisageable et décente sinon une extension territoriale proportionnée de la Région bruxelloise. Pour qu’une totale flamandisation de Bruxelles-National puisse avoir lieu, il est nécessaire que Kraainem et Wezembeek-Oppem se voient offrir la liberté de décider par voie démocratique de rejoindre la Région bruxelloise. Ces deux communes « à facilités », c'est-à-dire où la pleine souveraineté de la Flandre n’est pas établie, au moins sur le plan constitutionnel, s’étendent respectivement sur 584 hectares et sur 682 hectares, soit un total de 1.266 hectares. A quelques pâtés de maisons près, l’équivalence est parfaite. Presque tous leurs habitants, y compris de nombreux néerlandophones, s’y sentent bruxellois à juste titre. Depuis deux générations au moins, ils ont pour la plupart choisi de s’installer là à cause de la raréfaction des terrains à bâtir et de l’inflation des prix de l’immobilier à Bruxelles, mais sans avoir pour autant le sentiment d’être tout à fait en Flandre. L’identité quasi bruxelloise de ces communes correspond déjà une réalité sociologique. Puisque non moins réelle est l’identité quasi flamande de l’aéroport à Zaventem, il est possible d’établir un lien productif entre ces deux constats d’évidence. Il suffirait d’oser appeler un chat un chat, d’un côté comme de l’autre, pour qu’un nouvel équilibre puisse se former. Qu’importe pour la Flandre, au fond, ces deux petites communes au regard de l’outil économique majeur que constitue l’aéroport ? A Hasselt, Bruges, Gand ou Courtrai, qui pourrait comprendre que Kraainem et Wezembeek-Oppem puissent valoir davantage ? On peut aussi supposer que la recherche d’une solution à l’épineux problème BHV serait grandement facilitée par cet échange préalable. A un moment donné, puisque la nation flamande atteint l’âge adulte, la surestimation symbolique devient quelque chose d’infantile. Et pour la Région bruxelloise, à quoi cela sert-il vraiment de pouvoir accoler son nom à un aéroport dont le développement en concurrence sera de plus en plus synonyme de déperdition économique chaque fois que des entreprises quitteront son périmètre pour se délocaliser à Zaventem ? Une dénomination comme "Europa" conviendrait beaucoup mieux. La capacité contributive des habitants de Kraainem et de Wezembeek-Oppem est quant à elle une vraie richesse - bruxelloise ab initio - qui pourrait et devrait réalimenter la solidarité à Bruxelles. Pour mieux maintenir son équilibre financier, la Région bruxelloise a un besoin vital de renouer avec les habitants de ces quartiers plutôt aisés.

Pourquoi Kraainem et Wezembeek-Oppem ?

Les habitants des communes de Kraainem et de Wezembeek-Oppem ont été la cible principale de Bert Anciaux depuis qu’il a posé une main de fer sur la compétence fédérale de la Mobilité. En reconcentrant dans cette « Zone F » les nuisances qui surchargeaient son territoire électoral, il a lui-même créé les conditions d’une plus grande distanciation. Ceux qui se sont vu traiter en sous flamands, qui n’ont été défendus par aucun parti en Flandre, qui ont par contre reçu le renfort spontané de la plupart des leaders politiques de la capitale, se sont par réaction sentis deux fois plus bruxellois. On ne pourrait imaginer une solution pour Bruxelles laissant ces deux communes faire les frais d’un compromis avec la Région flamande. Ce serait trop d’indignité et les événements ont montré que l’expérience d’avoir subi ensemble une même injustice a rapproché les habitants de Bruxelles et ceux de l’oostrand francophone. La Région bruxelloise a compris son devoir de tout faire pour combler le déficit de représentativité démocratique qui a rendu possible la descente aux enfers d’une population soeur brimée physiquement à coup de décibels. La Région wallonne prouvera son engagement de solidarité envers Bruxelles et la communauté des francophones en abandonnant toute autre prétention conséquente de la régionalisation de l’aéroport fédéral.

Il n’y a qu’à songer aux victimes de la piste 02

Pour achever de démontrer que la Flandre ne reconnaissait pas vraiment pour siens les citoyens de Kraainem et de Wezembeek-Oppem, il suffit d’évoquer le cas exemplatif de la piste 02. Personne ne pouvait ignorer dans la classe politique flamande, submergée par des dizaines de milliers de mails de plainte, à quel point la vie des victimes de cette piste d’atterrissage était devenue impossible suite à la mise en place du plan Anciaux. Régulièrement, il faut compter jusqu’à 300 vols diurnes et 50 vols nocturnes, à très basse altitude, souvent plusieurs jours et nuits de suite sans discontinuer. A cela, sur la même zone, il faut ajouter les décollages intensifs depuis les pistes 20 et 25R. Qui peut vivre normalement dans de telles conditions ? Aujourd’hui encore, le Ministre très partisan de la Mobilité Renaat Landuyt entretient l’espoir malsain d’obtenir en cassation l’annulation de l’arrêt protecteur de la Cour d’Appel, après avoir presque totalement neutralisé ses effets positifs en adaptant les mesures de vent de manière partiale et opaque. Il faut savoir qu’en réalité presque plus aucun aéroport en Europe n’utilise de piste transversale d’appoint orientée en 02 pour recevoir des atterrissages (hormis les anciennes installations militaires qui reçoivent des avions moins performants). Partout ailleurs, les pistes principales parallèles suffisent. La quasi-totalité de la classe politique flamande a voulu, veut donc toujours puisqu’elle laisse faire, que les habitants de Kraainem et de Wezembeek-Oppem soient une cible à abattre, qu’ils tombent malades du bruit, qu’ils plient une bonne fois. C’est tout à fait autre chose que d’imposer des tracasseries administratives. Rien de comparable n’est advenu dans les autres communes à facilités qui entourent Bruxelles. Une priorité morale à rejoindre le giron bruxellois existe à l’avantage de ceux qui ont le plus souffert des effets ravageurs du mépris. La légitimité de la Flandre à revendiquer la propriété de ces deux communes n’a jamais été si basse.

Respect et autonomie

La Région bruxelloise reste demanderesse de la présence d’un aéroport qui lui permette d’assumer sa fonction de ville internationale. Ce qui ne la concerne pas, c’est l’objectif de développement maximal de cet aéroport que s’est donnée seule la Région flamande, lequel va bien au-delà de ce qui correspond aux besoins fonctionnels de la capitale de l’Europe. Sans équilibrage entre les intérêts vitaux de chacune des Régions, le supplément d’activité aéroportuaire programmé en Flandre causera à Bruxelles un très lourd passif économique et environnemental. L’utilisation d’une logique fédérale au profit exclusif d’une entité fédérée contre les intérêts d’une autre est une anomalie qui doit être corrigée par une nouvelle législation. Avec une majorité des deux tiers et une majorité simple dans chaque groupe linguistique, la Chambre peut confier à la Région flamande la gestion du trafic aérien généré par les activités aéroportuaires à Zaventem. Sur son territoire, elle sera alors souveraine d’appliquer une gestion basée sur la dispersion, la concentration, la diminution des vols de nuit ou leur délocalisation en Wallonie en échange de mesures de compensation économique. En dehors de son espace aérien, par contre, la Région flamande ne pourra rien décider seule. Il lui faudra obtenir l’autorisation formelle de la Région bruxelloise ou de la Région wallonne pour survoler leurs territoires. Celles-ci continueront sans doute à accepter une part raisonnable des nuisances, mais en fonction de critères négociés sur un pied d’égalité, conformément aux prescriptions internationales et dans le respect réciproque. Le principe de dispersion aveugle laissera la place à une logique plus soucieuse des droits de chaque citoyen, selon le principe de conservation du cadre de vie ou celui de l’indemnisation par des mesures de corrections. Les Régions pourront choisir librement la formule qui leur convient totalement en fonction de leurs moyens et besoins propres. Sans s’arrêter en chemin pour s’entendre sur une solution qu’il faudra juger bonne parce qu’elle ne satisfait vraiment personne. Aucun dysfonctionnement du pouvoir fédéral ne devrait plus entraver les pouvoirs régionaux dans la gestion des affaires économiques et environnementales qui, faut-il le rappeler, sont des compétences régionales. Selon des critères liés aux normes de bruit, au nombre de survols, à la sécurité, à l’habitabilité, à la densité de population, la Région bruxelloise doit pouvoir librement dire oui ou non à la Région flamande. Pour convaincre Bruxelles de se laisser survoler, il faudra évoquer des arguments environnementaux rationnels des arguments économiques beaucoup plus sérieux basés sur une évaluation objective des avantages réels pour chacune des Régions. Nous ne manquons pas d’éminents constitutionalistes pour mettre au point un texte de loi qui comportera les outils légaux contraignants nécessaires pour atteindre cet objectif d’efficacité. En quelque sorte, pour que les Régions flamande et bruxelloise puissent se serrer la main, et remplacer une relation conflictuelle endémique par un partenariat constructif, il faudrait d’abord retirer les menottes qui les lient aux poignets. Ouvrir une nouvelle voie basée sur une logique plus productive, plus responsabilisante, plus rationnelle est chose possible. Il suffirait que la Flandre accepte d’abord de payer un prix honnête au peuple bruxellois des vingt-et-une communes.

Le 11 octobre 2005