Paru dans le Tijd de ce jour, un article de Maurice Seewald, porte-parole de Bruxelles Air Libre, revient sur un certain nombre de points.
Nous vous invitons à lire cet article en néerlandais repris ci-dessous.
Cependant, nous en avons repris quelques éléments parmi les plus marquants.

Pour paraphraser le titre d'un film "Il ne faut pas prendre les ketjes de Brussel pour des canards sauvages"

Les normes bruxelloises sur le bruit sont (légèrement) moins strictes que celles de l'OMS (organisation mondiale de la santé). Elles ne sont en aucun cas un frein pour le fonctionnement de l'aéroport.
Les normes flamandes sont pour ainsi dire inexistantes (des normes précises existent en Wallonie pour les aéroports wallons NDLR). Cela fait que les recours des riverains flamands se basent sur les normes OMS sus-dites. Pourtant, ce sont les Bruxellois avec leurs normes "trop exigeantes" qui portent le chapeau.

Toutes les études minimisant les nuisances ont été commandées par BIAC, qui est de ce fait, juge et partie. Saviez-vous aussi que le célèbre professeur Thoen qui réalise dans son laboratoire de la KUL les études acoustiques est également expert attitré auprès de BIAC.
Et bien entendu, tout le monde se tait sur la pollution chimique engendrée par cet aéroport.

Par ailleurs, les règles imposant un angle de montée de 7° ne sont pas respectées. (c'est un des facteurs expliquant les survols à plus basses altitudes au-dessus du Brabant wallon NDLR)

Fait-il espérer une diminution des vols de nuit après le "départ" de DHL. En tout cas, rien, ni dans la licence d'exploitation, ni dans le permis d'environnement, ne l'oblige.

Si Bruxelles a à subir les inconvénients de cet aéroport, il faut garder à l'esprit que les taxes et la majorité des emplois sont pour la Flandre.
Et ce n'est pas pour rien que ni les associations du Noordrand, les politiciens flamands ne souhaitent un retour à 1999, quand bien même à l'époque, il n'y avait pas de plaintes (?), ni de concentration sur le Nord.
Est-ce donc un hasard si la piste principale a été prolongée vers Bruxelles? Est-ce donc un hasard si Zaventem-village n'est (presque) jamais survolé?

Est-il normal que sous les couloirs d'atterrissages et de décollages on construise encore? Beau prétexte pour réclamer la dispersion vers des zones densément peuplées.

Laisser faire et disperser ne peut conduire qu'à deux possibilités:
une paupérisation d'une partie de la Région bruxelloise et du Brabant flamand
ou
une fermeture de l'aéroport suite à une "révolte" provoquée par les nuisances...
(s'il ne ferme pas tout simplement par une pénurie de pétrole NDLR).

Brussel is ook zondebok

De aandacht in het dossier van de luchthaven van Zaventem heeft zich de jongste maanden toegespitst op het Brussels Gewest. Velen hebben de vrijheid genomen om de Brusselse geluidsnormen door het slijk te halen. Anderen gaan verder en dreigen nogmaals de geldkraan naar Brussel dicht te draaien. Wat is hier eigenlijk van aan, vraagt MAURICE SEEWALD zich af.

De Brusselse geluidsnormen hebben totnogtoe geen invloed gehad op de manier waarop het vliegverkeer van en naar Zaventem georganiseerd wordt. Het merendeel van de wijzigingen aan de vliegschema's zijn politieke beslissingen, die een lichte invloed ondergaan hebben door rechtszaken.

De normen zijn een stuk minder streng dan de richtlijnen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO). Een minderheid aan vliegtuigen zou die overtreden tijdens het overvliegen van de Brusselse agglomeratie, en zoals de rechter het vermeldde, vormen ze bovendien geen belemmering voor het verder functioneren van de luchthaven.

Vlaanderen heeft zo goed als geen geluidsnormen voor het luchtverkeer boven haar gewest. Alle rechtszaken die door de actiegroepen rond de luchthaven tot heden gevoerd zijn, beroepen zich op de normen van de WGO. Nochtans wijst men Brussel als zondebok en niet de actiecomités uit de Noordrand noch uit de Oostrand of de bewonersgroepen ten oosten van de luchthaven.

Rechter en partij

Alle studies die de hinder minimaliseren, worden door BIAC besteld, die rechter en partij is. Erger nog, alle studies over geluid worden uitgevoerd door het departement akoestiek van de Katholieke Universiteit Leuven dat onder leiding staat van professor Thoen. Hij is tegelijkertijd vaste expert in dienst van BIAC voor de rechtszaken waarin BIAC verwikkeld zit. Over de luchtvervuiling zwijgt iedereen in alle talen terwijl ze niet te onderschatten is.

Het aantal bewegingen sinds het topjaar 2000 is inderdaad lichtjes gedaald. Men kan daarentegen gerust stellen dat het effectieve geluid wel toegenomen is. Alle bewonersgroepen zijn in dat verband unaniem: de toestellen stijgen sinds de crisis in de luchtvaart minder snel (om motoren en kerosine te sparen), waardoor veel meer mensen zwaarder getroffen worden. En dat ondanks de verplichte stijghoek van 7 procent die de federale overheid niet in concreto kan afdwingen. Bovendien worden door het spreidingsplan natuurlijk veel meer mensen getroffen.

Stille vliegtuigen bestaan niet, tenzij zweefvliegtuigen. Een afname van 120 decibel naar 100 decibel stelt een veelvoud van akoestische intensiteitsafname, maar klinkt nog niet als een wiegeliedje. Samen met het argument van de afbouw van nachtvluchten op Europees niveau tracht men burgers hiermee in slaap te wiegen.

Of de vluchten zullen afnemen in 2008 met het gedeeltelijk vertrek van DHL is maar de vraag. In de milieuvergunning en in de regeringsakkoorden is nergens sprake van een verbod op het opvullen van de DHL-afname door verkeer van andere maatschappijen. Enkel het Brussels Gewest heeft in haar regeerakkoord een motie opgenomen die een toename van de hinder tegengaat. Die is bovendien in de voorwaardelijke wijze geformuleerd: afhankelijk van overleg met de andere gewesten.

Lusten en lasten

Vlaanderen wil vandaag onder druk van de rechtse politieke klasse meer lasten van de luchthaven op de Brusselse agglomeratie afwentelen, en is daar al zeer goed in geslaagd: Onkelinx-route-nacht, Ring-route-Laken-nacht, Chabert-route, Koninklijke-route, enzovoort. Dat terwijl Brussel bijna geen lusten geniet: maximale werkgelegenheid voor Vlaanderen, personenbelasting zowel als vennootschapsbelasting voor Vlaanderen.

Het bewijs voor dat streven is het feit dat de actiecomités uit de Noordrand noch de politici in Vlaanderen bereid zijn een terugkeer naar de situatie van 1999 te aanvaarden, terwijl er zogezegd geen klachten waren in die tijd, en er geen concentratiescenario over de Noordrand bestond.

Het is ook geen toeval dat de belangrijkste startbaan op Brussel gericht is, noch dat deze enkele jaren geleden verlengd werd, in de richting van Brussel nota bene. Net zoals het geen toeval is dat Zaventem-dorp zo goed als nooit overvlogen wordt.

Het Australische Macquarie is vandaag meerderheidsaandeelhouder van de firma BIAC, die in Vlaanderen gevestigd is. Ze bezit geen andere luchthaven in dit land die een aantrekkelijk gegeven had kunnen vormen voor een ontlasting van het verkeer op Zaventem. Ze wenst haar investering logischerwijze te doen renderen. Haar exploitatiecontract met de federale overheid bevat geen clausule die zegt dat ze kosten moeten maken om de onhoudbare toestand van de hinder recht te trekken en woonvrije corridors te herstellen met het opkopen van woningen.

Besturen is vooruitzien. Om velerelei redenen is dat in het dossier van luchtverkeer en de hinder en risico's daarbij, niet gebeurd. Onze beleidsmensen moeten hun verantwoordelijkheden opnemen en niet trachten hun fouten en de fouten van hun voorgangers te verhalen op de gezondheid en de veiligheid van de inwoners van het Brussels Gewest. De luchthaven moet naar een leefbare omgeving streven van alle omwonenden, en de federale overheid moet daarvoor de nodige maatregelen nemen. Het is niet normaal dat vandaag nog verder gebouwd wordt onder de start- en landingsroutes, waardoor men daarna door het protest verder moet spreiden over dichtbevolkt gebied. Het is ook niet normaal dat men in het ontwikkelingsplan voor de luchthavenregio een toename van de activiteiten wenst tot meer dan het dubbele van de huidige hoeveelheid luchtverkeer. De bevolkingsdichtheid van de regio laat zo een draagvlak niet toe, en het huidige protest illustreert dat ten volle. Een en ander betekent dat de Zaventemse luchthaven haar megalomane dromen moet laten varen en veleer haar roeping moet volgen in een rol als Europese zakenluchthaven, net zoals dat in andere luchthavens bij grote steden het geval is.

Het verder laten toenemen en spreiden van de hinder kan slechts tot twee resultaten leiden. De verdere verpaupering van grote delen van het Brussels Gewest en delen van Vlaams-Brabant of de volledige sluiting van de luchthaven door de revolte die als gevolg van de hinder zou kunnen ontstaan.

De auteur is woordvoerder van Bruxelles Air Libre Brussel

© 2005 Uitgeversbedrijf Tijd NV